Sentenza n. 81/1982

ha pronunciato la seguente SENTENZA nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 22 della

Convenzione di Varsavia, resa esecutiva in Italia con la legge 19

maggio 1932, n. 841 (Unificazione di alcune regole relative al

trasporto aereo internazionale), come modificato dall'art. 11 del

Protocollo dell'Aja, reso esecutivo in Italia con la legge 3 dicembre

1962, n. 1832, e dell'art. 943 del codice della navigazione, promosso

con ordinanza emessa il 27 dicembre 1978 dal Tribunale di Roma, nel

procedimento civile vertente tra Coccia Ugo ed altra e la Soc. Turkish

Airlines, iscritta al n. 248 del registro ordinanze 1979 e pubblicata

nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 154 del 6 giugno 1979.

Visti l'atto di costituzione di Coccia Ugo e della Soc. Turkish

Airlines e l'atto di intervento del Presidente del Consiglio dei

ministri;

udito nell'udienza pubblica del 24 febbraio 1982 il Giudice

relatore Antonio La Pergola;

uditi l'avv. Guido Rinaldi Baccelli, per Coccia Ugo, l'avv. Carlo

Sparri, per la Soc. Turkish Airlines, e l'avvocato dello Stato Renato

Carafa, per il Presidente del Consiglio dei ministri.

Ritenuto in fatto :

1. - Nel corso del procedimento civile vertente tra Coccia Ugo ed

altra e la Società Turkish Airlines, il Tribunale di Roma ha promosso

innanzi alla Corte l'eccezione di costituzionalità sollevata dagli

attori con riferimento all'art. 22 della Convenzione di Varsavia (per

l'unificazione delle regole del traffico aereo internazionale) recepita

in Italia con la legge 19 maggio 1932, n. 841, e all'art. 11 del

Protocollo dell'Aja, reso esecutivo in Italia con la legge 3 dicembre

1962, n. 1832, in relazione agli artt. 2 e 3 della Costituzione. Il

Tribunale ha altresì, sollevato di ufficio, la questione di

costituzionalità dell'art. 943 del codice della navigazione, in

relazione al medesimo parametro.

L'ordinanza di rimessone, emessa il 27 dicembre 1978, è stata

pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 6 giugno 1979, n. 154.

2. - I coniugi Coccia avevano convenuto avanti al giudice a quo la

Società Turkish Airlines per sentirla dichiarare responsabile civile

del disastro avvenuto in Turchia il 20 settembre 1976, nel quale è

deceduta la loro unica figlia.

Con riferimento all'eccezione sollevata dalla difesa degli attori,

il Tribunale rileva che, mentre le norme da quest'ultima censurate

prevedono un limite alla responsabilità e vettore aereo nei confronti

del passeggero trasportato, quando tale responsabilità non sia dovuta

a dolo o colpa grave, nessuna limitazione è per contro prevista nel

settore dei trasporti terrestri e marittimi; inoltre l'art. 22 della

Convenzione di Varsavia non terrebbe conto "della diversa capacità di

reddito, in dipendenza della diversità delle condizioni economiche e

sociali dei passeggeri di un aeromobile". Di qui il prospettato

contrasto con l'art. 2 e con l'art. 3 della Costituzione.

Il Tribunale rileva, peraltro, che il limite previsto dal

Protocollo dell'Aja è stato elevato a favore degli USA dall'Accordo di

Montreal del 1966 e dal Protocollo di Guatemala del 1971, sottoscritto

anche dall'Italia, ma non ancora entrato in vigore, e che in base a

tali accordi il vettore rinuncia ad avvalersi dell'esonero dalla

responsabilità previsto dall'art. 20 della Convenzione di Varsavia.

Per i medesimi motivi il giudice a quo solleva di ufficio la

questione di costituzionalità dell'art. 943 del codice della

navigazione.

3. - Si costituiscono nel presente giudizio di costituzionalità i

coniugi Coccia, la cui difesa rileva che la società convenuta non ha

contestato la propria responsabilità, ma ha invocato la limitazione

del proprio debito; tale limitazione è fissata nella cifra di cinque

milioni e duecentomilalire per passeggero dall'art. 943 c.n. e in

duecentocinquantamila franchi francesi oro, costituiti da 65

milligrammi e mezzo di oro, al titolo di 900/1000 di fino, dall'art. 22

della Convenzione di Varsavia, come modificato dall'art. XI del

Protocollo dell'Aja.

La difesa dei coniugi Coccia, nel sollevare la suddetta eccezione

di costituzionalità, chiedeva, ai sensi degli artt. 278 e segg. del

c.p.c., la condanna della convenuta al pagamento della somma richiesta

come risarcimento a titolo di provvisionale.

Il giudice a quo, nel sollevare le questioni di costituzionalità

nei termini indicati, condannava la Turkish Airlines al pagamento della

somma di cinque milioni a ciascuno dei due attori come provvisionale.

Quanto alla pretesa fondatezza delle questioni, la difesa degli

attori sostiene che il vettore aereo gode di una situazione giuridica

di privilegio, in quanto i vettori di superficie non possono limitare

il proprio debito conseguente alla responsabilità per danni alle

persone.

Tale presunta situazione, non più compatibile con l'attuale

sviluppo del traffico aereo, andrebbe considerata come un "rudimento

storico in conflitto con gli interessi della collettività"; se il

numero dei passeggeri che utilizzano oggigiorno il mezzo aereo è certo

inferiore a quello di coloro i quali, per esempio, fanno uso del

trasporto ferroviario, bisogna però osservare che la media dei

chilometri percorsi dai primi è dieci volte superiore.

Quando il sistema di limitazione della responsabilità è stato

introdotto, osserva ancora la difesa degli attori, si era ai primordi

dell'aviazione civile, e i passeggeri costituivano una elite

consapevole dei gravi rischi che comportava allora il volo.

La suddetta limitazione era dunque inquadrata nell'ambito del

regime della responsabilità allora dominante, quella per colpa.

Mentre l'art. 17 della Convenzione stabilisce la responsabilità

del vettore per i danni occorsi al passeggero dal momento dell'imbarco,

l'art. 20 consente l'esonero di responsabilità al vettore, il quale

dimostri che egli o i suoi dipendenti hanno adottato tutte le misure

atte ad evitare il danno, o che è stato impossibile adottarle.

La normativa convenzionale costituisce una scelta intermedia tra il

diritto continentale per il quale la responsabilità del vettore è di

tipo contrattuale e la Common law, che configura la responsabilità

conseguente al danno delle persone come extra contrattuale.

Il principio accolto dalla Convenzione di Varsavia sta, peraltro,

alla base di tutta la normativa interna sulla responsabilità dei

vettori. Il limite dei centoventicinquemila franchi francesi oro poteva

essere superato nell'ipotesi di dolo o colpa grave. In tale ipotesi,

però, la norma convenzionale prevedeva il rinvio alla lex fori.

Con il Protocollo dell'Aja del 1955 è stato sancito, oltre al

raddoppio del massimale, un più ristretto concetto di colpa grave, che

è equiparata al dolo: il limite previsto dall'art. 22 non è quindi

applicabile nei casi di atto compiuto temerariamente e con la

consapevolezza che un danno "probabilmente ne risulterà".

La crisi del sistema fondato sulla Convenzione di Varsavia si è

manifestata all'inizio degli anni sessanta, soprattutto per

l'insufficienza del limite di risarcimento, previsto appunto dall'art.

22; negli Stati Uniti la cifra ivi stabilita è stata ritenuta del

tutto inadeguata, anche nella misura prevista dal Protocollo dell'Aja.

Nel 1964 il Governo statunitense ha deciso di non ratificare il

Protocollo dell'Aja, e di denunziare altresì la Convenzione di

Varsavia.

L'aviazione civile era già avviata a divenire mezzo di

comunicazione di massa, e la forte diminuzione del rischio di volo

riduceva di molto l'ammontare dei prezzi. Il Governo statunitense ha

poi ritirato la denunzia della Convenzione, ma solo a seguito della

stipulazione fra il Civil Aeronautics Board e le compagnie aderenti

alla IATA, del cosiddetto accordo di Montreal, con il quale le

compagnie si impegnavano ad elevare il limite di responsabilità fino a

75.000 dollari, e rinunziavano altresì al mezzo di difesa previsto

dall'art. 20 della Convenzione, accettando in pratica il principio

della responsabilità obiettiva per i voli che interessavano il

territorio degli Stati Uniti.

L'Accordo di Montreal ha peraltro posto le premesse di quella

radicale trasformazione del sistema convenzionale uniforme, la quale,

successivamente adottata mediante il Protocollo di Guatemala dell'8

marzo 1971, si basa sui seguenti criteri:

1) Il limite di responsabilità è elevato a 1.500.000 franchi; 2)

è prevista la responsabilità assoluta a carico del vettore aereo; 3)

il nuovo limite non può essere in alcun caso superato; 4) le spese

legali sono a carico del vettore aereo che non abbia fatto una

ragionevole offerta di risarcimento; 5) il limite di responsabilità

può, mediante conferenze periodiche all'uopo convocate, essere

tuttavia aumentato, in misura non superiore a 187.500 franchi; 6) ogni

Stato, del resto, può applicare sul proprio territorio un sistema di

risarcimento complementare, in quanto compatibile con quello previsto

dalla Convenzione, in caso di morte o lesione fisica del passeggero.

Il Protocollo di Guatemala non è ancora entrato in vigore, perché

a tal fine è necessario che il traffico aereo, svolto dalle compagnie

aeree dei cinque Stati che lo hanno ratificato, rappresenti almeno il

40% del traffico aereo internazionale regolare complessivamente svolto

dalle compagnie aeree dei Paesi membri dell'OACI, e registrato nel

corso dello stesso anno.

Nel frattempo, l'Accordo di Montreal è stato esteso

convenzionalmente dalla maggior parte delle compagnie aeree a tutti i

voli internazionali, anche estranei al territorio degli Stati Uniti.

Alla stregua di tali considerazioni andrebbe valutata la seconda

censura, mossa in relazione all'art. 2 della Costituzione, che impone a

tutti l'adempimento dei doveri di solidarietà sociale, tra i quali va

certamente ricompreso quello della tutela delle vittime.

Il codice della navigazione prevede ancor oggi un limite di

cinquemilioni e duecentomilalire che sfiora addirittura l'esonero di

responsabilità. Lo stesso vettore di bandiera Alitalia ha

spontaneamente chiesto al Ministero dei Trasporti di modificare le

proprie condizioni e tariffe per adeguarle all'Accordo di Montreal del

1966.

Tale comportamento costituirebbe sicuro indice del fatto che il

limite del codice della navigazione è desueto.

4. - Il problema relativo alla Convenzione di Varsavia richiede,

d'altra parte, una ulteriore precisazione. In base all'ultimo capoverso

dell'art. 22 la larga maggioranza degli Stati ha provveduto a

convertire la cifra ivi prevista in moneta nazionale; il legislatore

italiano non ha però operato tale conversione; e in mancanza di

apposita norma, la giurisprudenza è stata indotta a rapportare la

predetta unità monetaria al valore dell'oro, al mercato libero. Il

sistema pone così i parenti delle vittime di fronte all'incertezza

dell'applicazione giurisprudenziale e alla fluttuazione del valore

dell'oro, e perciò è stata introdotta, pure in materia di

responsabilità civile aeronautica, la nuova unità monetaria

rappresentata dai diritti speciali di prelievo.

La proposta questione investe dunque, avverte la difesa delle parti

private, la legge di esecuzione del Trattato, sotto il riflesso della

mancata conversione del franco-oro in moneta nazionale. Le censure in

esame, sono, in conclusione, così argomentate:

a) la limitazione del risarcimento crea una situazione di

privilegio a favore del vettore aereo nei confronti degli altri vettori

di superficie;

b) l'industria del trasporto aereo deve oggi considerarsi industria

di massa; se alcun limite dovesse ancora ammettersi, esso dovrebbe

consentire il risarcimento integrale di tutti i cittadini; anche i

limiti posti dall'Accordo di Montreal nel 1966 sono ormai da

considerarsi del tutto inadeguati, ed è evidente che una legge, la

quale si adeguasse a tali limiti., sarebbe suscettibile di un'analoga

censura di incostituzionalità.

Non è comunque possibile - conclude la difesa della parte privata

- imporre un limite inferiore a cento milioni di lire, sia per i

trasporti internazionali, sia per quelli interni, rimanendo preclusa,

in virtù degli invocati precetti costituzionali, qualsiasi

discriminazione fra le due categorie di passeggeri.

5. - La Società Turkish Airlines (Turk Hava Yollari A.O.)

presentava una memoria depositata presso la cancelleria di questa Corte

il 22 settembre 1981, quindi largamente fuori termine.

6. - Interviene nel presente giudizio di costituzionalità il

Presidente del Consiglio, per il tramite dell'Avvocatura dello Stato,

la quale eccepisce l'inammissibilità della censura mossa all'art. 943

del codice della navigazione, che sarebbe inapplicabile al caso di

specie, deducendo poi l'infondatezza della questione concernente le

norme pattizie internazionali.

Il limite previsto dall'art. 22 trova applicazione, osserva

l'Avvocatura, solo quando l'evento dannoso, non sia stato causato dal

vettore o dai suoi dipendenti e preposti, da dolo o colpa grave.

Spetta, secondo l'Avvocatura dello Stato, provare che questi estremi

difettino allo stesso vettore.

Risulterebbe così chiara la differenza fra trasporto aereo e

trasporto marittimo e terrestre, nei quali ultimi la responsabilità

del vettore ha come presupposto la colpa.

D'altro lato il limite della responsabilità del vettore aereo è

dovuto al diverso grado di rischio. La rilevata disparità di

discipline sarebbe pertanto pienamente legittima.

In mancanza di dolo o colpa, rileva poi l'Avvocatura, non può

farsi ricorso a criteri di proporzionalità del risarcimento del danno.

7. - In prossimità dell'udienza la difesa dei coniugi Coccia

produce altre deduzioni, sviluppando le tesi sostenute nell'atto di

costituzione. È così ribadita la presunta lesione del principio

costituzionale di eguaglianza, che si assume strettamente connessa con

quella dell'art. 2 del testo fondamentale: il diritto all'integrità

personale, nel suo particolare ma intrinseco aspetto della pretesa di

ottenere la restaurazione delle lesioni patite, si atteggerebbe come un

diritto inviolabile dell'uomo, di fronte al quale deve ritenersi che

ceda - in sede di comparazione dei valori costituzionalmente protetti -

la confliggente istanza di tutelare il vettore aereo.

8. - Nell'udienza pubblica del 24 febbraio 1982 la difesa della

parte privata e l'Avvocatura dello Stato hanno insistito sulle

conclusioni prese in precedenza. Considerato in diritto :

1. - Il Tribunale di Roma censura - in relazione agli artt. 2 e 3

della Costituzione - due disposizioni, rispettivamente contenute

nell'art. 22 della Convenzione conclusa a Varsavia, per l'unificazione

delle regole del trasporto aereo internazionale, il 12 ottobre 1929,

resa esecutiva in Italia con la legge 19 maggio 1932, n. 841, e

nell'art. 943 del codice della navigazione. La prima di dette norme

statuisce, per quel che interessa il presente giudizio, che, nel

trasporto di persone, la responsabilità del vettore è limitata, nei

confronti di ciascun passeggero, alla somma di centoventicinquemila

franchi francesi (raddoppiata in forza della successiva previsione del

Protocollo dell'Aja 28 settembre 1955, resa esecutiva in Italia con la

legge 3 dicembre 1962, n. 1832). L'art. 943 del codice della

navigazione, dal canto suo, così, al primo comma, testualmente recita:

"il risarcimento dovuto dal vettore in caso di responsabilità non

determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti e preposti,

non può superare, per ciascuna persona, le lire centosessantamila"

(elevate a lire cinquemilioniduecentomila, ai sensi dell'art. 4 della

legge 16 aprile 1954, n. 202). L'anzidetto giudice promuove innanzi

alla Corte, assumendone la non manifesta infondatezza, la questione di

legittimità costituzionale dell'art. 22 della Convenzione di Varsavia,

che nel procedimento a quo era stata incidentalmente sollevata dalla

difesa della parte attrice. Ciò sull'assunto, com'è spiegato in

narrativa, che il denunziato disposto della Convenzione di Varsavia,

divenuto efficace nell'ordinamento interno, contiene la responsabilità

del vettore aereo nei limiti sopra ricordati, laddove analoga

limitazione non è stabilita con riguardo ai sinistri derivanti dal

trasporto terrestre e marittimo. La regola pattizia, si soggiunge, non

tiene poi conto della differente capacità di reddito dei passeggeri

dell'aeromobile, connessa con la diversità delle loro condizioni

economiche e sociali. Di qui si fa discendere la prospettata disparità

di trattamento tra gli aventi diritto al risarcimento del danno, con la

conseguente lesione dell'art. 2 Cost., che garantirebbe la pretesa alla

reintegrazione delle lesioni subite, annoverandola tra i diritti

fondamentali e inviolabili dell'uomo. Per ciò stesso sarebbe altresì

leso il principio costituzionale di eguaglianza.

Il giudice a quo osserva, peraltro, che la consistenza del limite

posto alla responsabilità del vettore è stata, in seguito, più volte

riveduta: prima, dall'Accordo di Montreal (13 maggio 1966), con

riferimento ai voli effettuati, nelle ipotesi ivi definite, sull'area

territoriale degli Stati Uniti; poi, in via generale, dal Protocollo

del Guatemala (8 marzo 1971) sottoscritto anche dall'Italia, ma non

ancora entrato in vigore (cfr. art. III). Ai sensi di quest'ultimo

strumento internazionale, si aggiunge nell'ordinanza di rinvio, il

vettore aereo è, nei limiti della cifra all'uopo stabilita (un

milionecinquecentomila franchi), sempre e comunque tenuto al

risarcimento del danno, scaturente dalla morte, o da lesione personale

del passeggero: mentre l'art. 20 della Convenzione di Varsavia esonera

dalla responsabilità il vettore, il quale provi che egli e i suoi

preposti hanno adottato tutte le misure necessarie per evitare il

danno, o che era loro impossibile adottarle.

Identica eccezione di incostituzionalità è sollevata d'ufficio,

per i motivi ed in relazione ai parametri sopra indicati, con riguardo

all'art. 943 del codice della navigazione.

2. - L'Avvocatura dello Stato eccepisce l'irrilevanza prima facie

della questione che ha per oggetto l'art. 943 del codice della

navigazione. Tale norma, si rileva, non concerne la specie sottoposta

all'esame del Tribunale di Roma, che è quella tipica del volo

internazionale.

La Corte ritiene di dover preliminarmente osservare che

nell'ordinanza di rinvio non è nemmeno individuata la norma

applicabile alla controversia, di cui è investito il giudice a quo:

sono infatti denunziati, sia il disposto della Convenzione, sia quello

del codice della navigazione, ai quali si è fatto sopra riferimento; e

si dice da un canto che la regola desunta dalla Convenzione di Varsavia

è stata impugnata dalla parte attrice nel giudizio di merito,

dall'altro che la società convenuta deduce l'applicazione, nella

specie, della norma del codice. Ma si tratta, va subito detto, di norme

diverse, che non possono essere coinvolte nella censura di

incostituzionalità unicamente e indistintamente allo stesso titolo,

come si fa nel provvedimento di rimessione. Ciascuna delle regole

censurate pone, precisamente, un proprio precetto, ed ha un autonomo

campo di operatività. Ché anzi, l'una può ricevere applicazione, nel

caso in esame, solo ad esclusione dell'altra, secondo se la fattispecie

sia ricondotta nella sfera in cui vengono in rilievo la Convenzione di

Varsavia e le successive modifiche, (sempre in quanto, beninteso,

internamente efficaci), ovvero sia sussunta sotto la generale

previsione del codice della navigazione. Una simile operazione

ermeneutica, indispensabile perché l'oggetto del sindacato di

costituzionalità sia definito e la questione possa ritualmente salire

innanzi a questa Corte, spetta, evidentemente, solo al giudice

sottordinato; il Tribunale di Roma ha invece trascurato di compierla, e

così ha anche mancato di delibare - come gli imponeva il vigente

ordinamento - la rilevanza del problema che si prospetta in questa

sede, limitandosi ad un semplice e inconferente richiamo degli opposti

assunti difensivi delle parti in ordine all'individuazione della norma

regolatrice della specie. La questione deve essere quindi dichiarata

inammissibile.