Sentenza n. 386/1996

ha pronunciato la seguente Sentenza nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 3 del d.-l. 29

marzo 1993, n. 82 (Misure urgenti per il settore dell'autotrasporto

di cose per conto di terzi), convertito, con modificazioni, nella

legge 27 maggio 1993, n. 162, promosso con ordinanza emessa il 26

gennaio 1996 dal Tribunale di Livorno nel procedimento civile

vertente tra Autotrasporti F.& M. Martelli s.a.s. e Canada Maritime

Service Limited, iscritta al n. 373 del registro ordinanze 1996 e

pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 19, prima

serie speciale, dell'anno 1996;

Visti gli atti di costituzione della Autotrasporti F.& M. Martelli

s.a.s. e della Canada Maritime Service Limited, nonché l'atto di

intervento del Presidente del Consiglio dei Ministri;

Udito nell'udienza pubblica del 15 ottobre 1996 il giudice relatore

Massimo Vari;

Uditi gli avvocati Gabriello Giubbilei per la Autotrasporti F. &

M. Martelli S.a.s. ed Emilio Fadda e Giuseppe Conte per la Canada

Maritime Service Limited.

Ritenuto in fatto

1.1. - Nel corso del procedimento civile promosso dalla

Autotrasporti F. & M. Martelli S.a.s. avverso la società Thos Carr e

Son S.p.a., quale agente raccomandataria della società Canada

Maritime Service Limited, per la dichiarazione di risoluzione del

contratto trasporti containers stipulato con la convenuta e per il

riconoscimento della differenza tra le somme pagate e quelle dovute

"in base alla tariffa obbligatoria e inderogabile A/2" di cui alla

legge 6 giugno 1974, n. 298 e al decreto ministeriale 18 novembre

1982, il Tribunale di Livorno, con ordinanza del 26 gennaio 1996, ha

sollevato - in riferimento agli artt. 3, 41 e 101 della Costituzione

- questione di legittimità costituzionale dell'art. 3 del d.-l. 29

marzo 1993, n. 82 (Misure urgenti per il settore dell'autotrasporto

di cose per conto di terzi), convertito, con modificazioni, nella

legge 27 maggio 1993, n. 162. La disposizione impugnata interpreta

l'ultimo comma dell'art. 8 delle norme di esecuzione della legge n.

298 del 1974, approvate con d.P.R. 9 gennaio 1978, n. 56, nel senso

che non è ammessa la stipulazione di alcun tipo di contratto che

preveda l'effettuazione di autotrasporto di cose per conto di terzi a

prezzi o condizioni tariffarie derogativi rispetto a quelli stabiliti

dalla medesima legge n. 298 del 1974 e successivi provvedimenti

attuativi, nonché a quelli derivanti dagli accordi collettivi

previsti dall'art. 13 del decreto del Ministro dei trasporti 18

novembre 1982.

1.2. - In punto di rilevanza, precisa il rimettente che il rapporto

dedotto in giudizio - al quale va riconosciuta natura di contratto di

appalto in considerazione della molteplicità, sistematicità,

continuità, importanza e durata dei servizi, non limitati al

semplice trasferimento di cose da un luogo all'altro, e

dell'assunzione del rischio in capo alla società di trasporti - va

ricondotto entro la sfera di applicazione dell'art. 3 del d.-l. n. 82

del 1993, che ha esteso il sistema di regolamentazione tariffaria ad

ogni contratto nel quale sia prevista l'effettuazione di prestazioni

di autotrasporto di cose per conto di terzi.

1.3. - Rilevato che l'art. 8 del d.P.R. n. 56 del 1978,

interpretato dalla disposizione impugnata, nel vietare la

stipulazione di contratti particolari o speciali, "non può che

riguardare i contratti di trasporto in senso stretto", l'ordinanza

osserva che il menzionato art. 3 del decreto-legge n. 82 del 1993

"attrae invece nel regime delle tariffe a forcella tutti quei

contratti in cui si associa alle prestazioni proprie di contratti con

causa diversa quella tipica dell'autotrasporto di merci per conto

terzi, come accade nel caso di appalto di servizi". Ne consegue che

la disposizione censurata, a causa "della sua natura interpretativa,

in realtà solo apparente, vincola l'interpretazione del giudice,

incompatibilmente con l'art. 101, secondo comma, della Costituzione".

1.4. - Ulteriore motivo di censura deriva dal fatto che la norma in

questione, rendendo applicabili le tariffe e le condizioni del

decreto ministeriale 18 novembre 1982 a tutti gli altri tipi di

contratto, parifica irragionevolmente "situazioni tra loro diverse

alle quali impone un identico regime tariffario" con conseguente

violazione "dell'art. 3, secondo comma, della Costituzione". Le

tariffe istituite con il citato decreto ministeriale, infatti, "sono

state determinate tenendo conto dei costi di esercizio della tipica

impresa di trasporto", mentre è evidente la differenza dei costi per

l'esecuzione di un contratto di trasporto rispetto ad un contratto di

appalto, o di noleggio, o di locazione di veicoli senza conducente.

In particolare, l'estensione delle tariffe previste per il contratto

di trasporto al contratto di appalto non terrebbe conto del fatto

che, di regola, l'oggetto di quest'ultimo è costituito da un insieme

di prestazioni accessorie, che si somma al trasferimento della cosa

da un luogo ad un altro, prestazioni "non sottoposte a tariffa

obbligatoria, il cui valore può anche non essere inferiore a quello

di trasporto".

1.5. - Infine, la norma censurata, "nell'operare la predetta

ingiustificata parificazione tra contratti che comportano costi

minori e contratti che comportano costi maggiori", viene

"illegittimamente a comprimere la libertà dell'iniziativa economica

privata, incidendo sul principio della libera concorrenza, attuato in

sede comunitaria, e pregiudicando l'interesse generale che trova

tutela nelle disposizioni di cui al primo e secondo comma dell'art.

41 della Costituzione".

2.1. - Nel giudizio di fronte alla Corte costituzionale si sono

costituite le parti private. La società Autotrasporti F. & M.

Martelli S.a.s., parte attrice nel giudizio a quo, assume che, nel

caso di specie, il giudice rimettente avrebbe ben potuto ritenere la

norma impugnata immune da qualsiasi vizio di costituzionalità,

considerando l'allegazione agli atti di causa della documentazione

che connota il contratto di trasporto di cose per conto terzi (art.

56 della legge n. 298 del 1974).

Non sarebbe, comunque, fondata la censura di violazione dell'art.

101 della Costituzione, in quanto la disposizione non avrebbe

ampliato l'ambito e la portata dell'art. 8 del d.P.R. n. 56 del 1978,

né dell'art. 52 della legge n. 298 del 1974, ma avrebbe

regolamentato "quei contratti che prevedono un servizio

onnicomprensivo al cui interno è, però, compreso il contratto di

autotrasporto in senso stretto", con la conseguenza che, nel caso di

stipulazione di contratti speciali o particolari, la parte relativa,

all'interno degli stessi, al contratto di trasporto sarebbe soggetta

alla disciplina della cosiddetta tariffa a forcella.

Il censurato art. 3 non avrebbe nemmeno ampliato la portata

dell'art. 13 del decreto ministeriale 18 novembre 1982, nella parte

in cui è previsto che accordi economici collettivi possano essere

conclusi tra le associazioni più rappresentative dei vettori, con la

partecipazione del comitato centrale dell'albo e dell'utenza.

Osservato che l'inderogabilità del sistema tariffario è data -

oltre che dalla normativa prevista dalla legge n. 298 del 1974 -

anche da detti accordi, si pone in risalto che questi ultimi, nella

naturale evoluzione del mercato, prevedono anche ulteriori servizi (i

c.d. "servizi accessori"), fermo restando che la parte relativa al

trasporto, per effetto della lettera di vettura, deve essere sempre

ricompresa nell'ambito della tariffa a forcella.

2.2. - Quanto al denunciato contrasto con l'art. 3 della

Costituzione, la società attrice osserva che le tariffe

obbligatorie:

non violano le norme del Trattato CEE, anche in riferimento alla

sentenza della Corte di giustizia del 5 ottobre 1995, in causa

C-96/1994;

non parificano situazioni fra loro diverse, essendo lasciata alla

libera iniziativa delle parti l'intera esecuzione di un contratto di

appalto, di noleggio o di locazione di veicoli senza conducente, con

la sola eccezione che il contratto di trasporto - consacrato nella

lettera di vettura - deve essere compreso all'interno della tariffa a

forcella.

2.3. - Secondo la memoria, non è fondata nemmeno la censura di

violazione dell'art. 41, primo e secondo comma, della Costituzione,

perché la previsione di un sistema di tariffe a forcella risponde

alla avvertita esigenza di superare gli squilibri in un settore di

primario interesse sociale, squilibri che hanno indotto il

legislatore a limitare il potere dei singoli di autoregolamentare i

propri interessi in quanto contrastanti con l'utilità sociale.

3.1. - Si è costituita in giudizio anche la Canada Maritime

Service Limited, per chiedere la declaratoria di illegittimità

costituzionale.

Premesso che il settore dell'autotrasporto di merci per conto di

terzi si presenta come un settore a concorrenza limitata, si sostiene

che l'estensione del medesimo regime ad ambiti diversi - sia in base

alla norma impugnata che all'art. 8 del d.P.R. n. 56 del 1978 -

pregiudica la libertà di iniziativa economica, anche in riferimento

ai principi più volte affermati dalla Corte di giustizia, secondo i

quali deve ritenersi proibita la estensione ad un altro mercato,

senza giustificazione oggettiva, di un diritto esclusivo o speciale,

quale il regime tariffario dell'autotrasporto. Rilevato che il

rimettente avrebbe potuto disapplicare la norma interna incompatibile

con il diritto comunitario, si afferma che la questione potrebbe

comunque essere dichiarata inammissibile, nel caso in cui la Corte

ritenesse "di chiara evidenza" (sentenza n. 168 del 1991)

l'incompatibilità della normativa nazionale con quella comunitaria.

La mancanza oggettiva di eventuali vantaggi di interesse generale

renderebbe, in ogni caso, palese la illegittima compressione del

diritto di iniziativa economica privata previsto dall'art. 41 della

Costituzione.

3.2. - Quanto alla violazione del principio di eguaglianza -

premesso che la legge può intervenire a contenere l'autonomia

negoziale dei privati solo ove sia necessario per equilibrare la

forza contrattuale delle parti - si sostiene che le tariffe istituite

con decreto ministeriale 18 novembre 1982 sono state calcolate in

ragione dei costi di esercizio di una tipica impresa di trasporto,

come definita negli artt. 3, 4 e 5 del d.P.R. n. 56 del 1978, mentre

i costi variano quando, anziché un contratto di trasporto, si

eseguano contratti diversi, come il contratto di noleggio con

conducente, il contratto di locazione senza conducente, il contratto

di subtrasporto in cui il primo vettore si accolli parte dei costi

che dovrebbero essere a carico del subvettore, il contratto di mera

trazione di rimorchi, il contratto di appalto di servizi di

trasporto.

Si soggiunge, al riguardo, che la disposizione impugnata, la quale

mira ad imporre un identico regime tariffario alle suddette

fattispecie contrattuali diverse dal trasporto, potrebbe essere

legittima solo ove significasse che, per gli altri tipi di contratto,

debbono essere approvate tariffe specifiche, come la stessa lettera

della norma e la relazione che accompagna il disegno di legge di

conversione potrebbero far supporre.

Invero, a parte il diverso regime delle obbligazioni che di per sé

giustifica una differente remunerazione della prestazione, è sotto

il profilo del rapporto fra i costi di esercizio delle varie

attività di trasporto e le tariffe di cui al più volte citato

decreto ministeriale 18 novembre 1982 che appare ancora più

marcatamente discriminatorio l'assoggettamento ad uno stesso regime

tariffario. Dopo aver analizzato la differenza fra i costi e le

condizioni di esecuzione dei vari contratti, si ribadisce

l'inadeguatezza dell'applicazione del sistema tariffario al contratto

di appalto, rilevando altresì che il vettore potrebbe far pagare le

tariffe e poi eludere la disciplina cogente, fornendo gratuitamente

prestazioni accessorie e complementari. Né, a superare il sospetto

di incostituzionalità, può valere la considerazione che le tariffe

in questione sono strutturate "a forcella", in quanto i valori minimi

devono essere comunque sufficienti a remunerare ragionevolmente i

costi di esercizio.

3.3. - Circa la violazione dell'art. 41 della Costituzione, si

osserva che le limitazioni poste nella specie all'iniziativa

economica privata non trovano alcun fondamento né in criteri

razionali o interessi generali, né nelle regole ed indirizzi

espressi dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato.

Rilevato che la estensione del regime tariffario ai contratti di

appalto costringe l'imprenditore a sopportare oneri non correlati al

tipo di servizio reso - senza neppure avere la possibilità di

organizzare, con propri mezzi, tale servizio, in dipendenza del

contingentamento delle licenze (giusta l'art. 41, decimo comma, della

legge n. 298 del 1974) - si deduce che la normativa censurata

potrebbe contrastare anche con l'art. 23 della Costituzione,

potendosi assimilare la determinazione autoritativa di tariffe non

disposte per legge ad una vera e propria imposizione illegittima di

prestazioni patrimoniali.

Né l'art. 3 impugnato potrebbe trovare giustificazione in una

ipotetica volontà del legislatore di evitare elusioni alle norme

imperative che istituiscono tariffe obbligatorie per il contratto di

autotrasporto, in quanto i giudici di merito ben potrebbero valutare

e sanzionare l'eventuale ipotesi di contratti posti in essere in

frode alla legge.

3.4. - Quanto all'art. 101 della Costituzione, si afferma che la

norma impugnata va oltre il dettato della disposizione originaria,

che precludeva la possibilità di stipulare "contratti particolari o

speciali" solo in riferimento ai contratti di trasporto in senso

"proprio". Ne risulterebbe inciso il secondo comma dell'art. 101,

nella interpretazione che ne ha dato la Corte costituzionale, in

quanto: si ignora il principio della libertà di iniziativa economica

privata; si disattendono le regole cardine dell'autonomia

contrattuale; si viola il principio che riconosce al giudice il più

ampio potere nella individuazione della natura di un contratto; si

introduce, qualificandola come norma interpretativa, una regola

cogente, tale da precludere la stessa possibilità di stipulare

contratti di tipo diverso da quello di cui alla legge n. 298 del

1974; s'impone al giudice - ogni volta che emerge l'esistenza di un

rapporto avente ad oggetto l'effettuazione dell'autotrasporto di cose

per conto di terzi - di applicare la disciplina di cui alle leggi n.

162 del 1993 e n. 298 del 1974.

4. - Nel giudizio è intervenuto il Presidente del Consiglio dei

Ministri, rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello

Stato, chiedendo che la questione venga dichiarata inammissibile o,

comunque, infondata. L'ordinanza non conterrebbe, infatti, elementi

sufficienti circa la rilevanza e, in particolare, circa la

riconducibilità del rapporto dedotto nel giudizio a quo al genus del

contratto di trasporto ovvero ad altra tipologia contrattuale, quale

il contratto di appalto di servizi, anche perché, secondo

l'Avvocatura, non sarebbe ostativa alla qualificazione del contratto

come contratto di trasporto l'evenienza che si fosse trattato non di

una pluralità di rapporti riferibili ad una pluralità di contratti,

ma di una serie di rapporti riconducibili ad uno stesso contratto,

come risulta dalla dottrina e dalla giurisprudenza, nonché dalla

legge n. 298 del 1974 (art. 52, ultimo comma) e dal d.P.R. n. 56 del

1978 (art. 13).

La questione sarebbe comunque infondata, anzitutto in riferimento

all'art. 101 della Costituzione, in quanto la norma censurata sarebbe

sostanzialmente interpretativa, individuando, tra le interpretazioni

possibili, quella più corretta, "specie se si tiene conto delle

finalità del sistema tariffario che è riferito essenzialmente alle

prestazioni di trasporto in quanto tali, piuttosto che alla fonte del

rapporto".

Si deduce, altresì, quanto alla sospettata violazione dell'art. 3

della Costituzione, che sia la norma di interpretazione che quella

interpretata sarebbero razionalmente dirette ad assicurare che

prestazioni oggettivamente identiche, ossia quelle di trasporto,

siano soggette ad un medesimo sistema tariffario, "anche al fine di

impedire elusioni ed evasioni da un regime dettato non solo

dall'esigenza di tutela del contraente più debole, ma altresì della

sicurezza dei lavoratori del settore e della stessa circolazione".

Riguardo alla ipotizzata violazione dell'art. 41 della Costituzione,

si rileva, infine, che il giudice non ha tenuto presente la sentenza

della Corte di giustizia 5 ottobre 1995, che ha affermato la

compatibilità del sistema delle tariffe a forcella con le norme del

Trattato CEE.

5. - In prossimità dell'udienza hanno presentato memorie la difesa

sia della Autotrasporti F. & M. Martelli S.a.s., che della Canada

Maritime Service Limited.

6.1. - La difesa della Autotrasporti F. & M. Martelli s.a.s.

ribadisce che, fra il minimo ed il massimo della tariffa a forcella,

sussiste la possibilità di regolare diversamente situazioni

differenti quanto a costi ed organizzazione di impresa. E questo a

tacere delle ulteriori modificazioni alla tariffa che sono rese

possibili: da "situazioni soggettive quali il contratto diretto con o

senza intermediari, che consente una riduzione del 5% sulla tariffa

altrimenti obbligatoria"; da situazioni "oggettive, dovute allo

sconto durata o durata quantità, e/o ripetitività dei viaggi";

dagli accordi collettivi nazionali.

6.2. - Quanto alla dedotta violazione dell'art. 101 della

Costituzione, si rileva che la norma impugnata è una norma di

garanzia che si limita a prevedere che, in presenza di un contratto

quale l'appalto di servizi di trasporto, il mittente si debba

attenere, per quel che concerne il mero trasporto, al sistema delle

tariffe a forcella.

6.3. - Circa la violazione dell'art. 41 della Costituzione, si

osserva altresì che la previsione di un sistema di prezzi vincolati,

diretto ad evitare l'abuso di posizione dominante, ben può rientrare

nell'ambito della previsione costituzionale, anche alla luce della

recente giurisprudenza della Corte di giustizia, che ha affermato la

piena compatibilità del sistema delle tariffe a forcella con il

Trattato CEE.

7.1. - La difesa della Canada Maritime Service Limited ha

presentato a sua volta un'ampia memoria, nella quale, dopo aver

sottolineato i caratteri che il giudizio di ragionevolezza è venuto

ad assumere nella giurisprudenza costituzionale - in particolare

quale "ricerca dei fini oggettivo e soggettivo della disciplina

impugnata" - si evidenzia che scopo della normativa in questione è

quello di assicurare un equilibrio tra domanda e offerta dei servizi

di autotrasporto, in un campo nel quale la seconda è superiore alla

prima, evitando così la concorrenza al ribasso. A tal fine il

legislatore è intervenuto con due strumenti: la limitazione

dell'accesso al mercato e la imposizione autoritativa dei prezzi;

tuttavia, il primo intervento sarebbe stato sufficiente allo scopo

perseguito, mentre l'intervento sui prezzi "sembra aver poco a che

vedere con gli obiettivi ufficiali della legislazione in esame, e

cioè quelli di ridurre l'offerta di autotrasporto". Esso finisce,

anzi, per incentivare l'ingresso sul mercato di nuovi

autotrasportatori, ma poiché tale ingresso non è possibile, a causa

delle restrizioni quantitative all'accesso, consegue alla imposizione

dei prezzi un vantaggio solo per coloro che sono già nel mercato.

Ricostruendo la situazione precedente alla entrata in vigore della

norma impugnata, si evidenzia come un gran numero di

autotrasportatori abbia cercato di sottrarsi alla applicazione delle

tariffe a forcella attraverso la adozione di sconti segreti o la

stipulazione di contratti atipici di trasporto non soggetti alla

tariffa obbligatoria, salvo richiedere all'utente, ex post,

l'applicazione delle tariffe medesime ampliando in tal modo

"enormemente" il contenzioso tra autotrasportatori ed utenti. Proprio

per cautelarsi rispetto ad azioni di rimborso intentate dagli

autotrasportatori, gli utenti hanno fatto sempre più spesso ricorso

a contratti di appalto di servizi di autotrasporto, rispetto ai quali

le norme in tema di tariffe obbligatorie non risultavano applicabili.

Le modifiche introdotte con la legge n. 162 del 1993 sono volte

proprio a "contrapporsi" a tali situazioni, e a riaffermare la

necessità di un'applicazione capillare delle tariffe obbligatorie, a

beneficio esclusivo dei vettori.

Ma, ad avviso della parte deducente, la norma non sarebbe idonea a

raggiungere lo scopo che sembra voler conseguire, "cioè quello di

riequilibrare il mercato riducendo l'offerta di autotrasporto"; "né

perseguirebbe un interesse costituzionalmente apprezzabile, essendo

in realtà unicamente diretta a sgravare gli uffici giudiziari dalle

controversie relative al recupero di differenze tariffarie".

Anche in termini economici, le conseguenze della applicazione delle

tariffe già in vigore a tutti i tipi di contratto di trasporto

evidenzierebbero la violazione del principio di eguaglianza.

La memoria, nell'esporre i dati relativi ai costi di esercizio

delle varie imprese, in relazione anche alle diverse tipologie

contrattuali, osserva che, oltretutto, nel contratto di appalto di

trasporti l'applicazione delle tariffe obbligatorie non ha alcun

senso, perché il vettore potrebbe non farsi pagare le operazioni

accessorie e complementari, violando così, di fatto, la disciplina

obbligatoria.

7.2. - Circa l'art. 41 della Costituzione, si ribadisce che la

normativa censurata pregiudica ed ostacola, senza razionale

giustificazione, l'esercizio di una attività economica privata,

osservando in particolare che l'estensione delle tariffe a settori

precedentemente affidati ad una libera formazione dei prezzi si

potrebbe giustificare solo per promuovere gli interessi della

collettività, e non per giovare ad una determinata categoria di

operatori economici, come fa la normativa in questione, che favorisce

i vettori rispetto agli utenti dei servizi di trasporto.

7.3. - Infine, sull'art. 101 della Costituzione, si rileva che la

disposizione censurata, sotto una parvenza di norma interpretativa,

impedisce, in realtà, al giudice "di procedere alla individuazione

della concreta fattispecie sottoposta al suo esame", precludendogli

di accertare se il contratto sottoposto a giudizio sia suscettibile

di essere considerato "particolare" o "speciale", dal momento che si

dispone che ogni contratto, il quale, in qualsiasi modo ed in

qualsiasi forma, preveda la effettuazione di autotrasporto di cose

per conto terzi, è comunque soggetto alle disposizioni della legge

n. 298 del 1974. Considerato in diritto

1. - Con l'ordinanza in epigrafe, il Tribunale di Livorno solleva

questione di legittimità costituzionale dell'art. 3 del d.-l. 29

marzo 1993, n. 82 (Misure urgenti per il settore dell'autotrasporto

di cose per conto di terzi), convertito, con modificazioni, nella

legge 27 maggio 1993, n. 162, secondo il quale l'ultimo comma

dell'art. 8 delle norme di esecuzione della legge 6 giugno 1974, n.

298, approvate con d.P.R. 9 gennaio 1978, n. 56, si interpreta nel

senso che non è ammessa la stipulazione di alcun tipo di contratto

che preveda l'effettuazione di autotrasporto di cose per conto di

terzi a prezzi o condizioni tariffarie derogativi rispetto a quelli

stabiliti dalla medesima legge n. 298 del 1974 e successivi

provvedimenti attuativi, ed a quelli derivanti dagli accordi

collettivi previsti dall'art. 13 del decreto del Ministro dei

trasporti 18 novembre 1982.

2. - Secondo il giudice rimettente la disposizione censurata

sarebbe incostituzionale in quanto:

pur qualificandosi quale norma interpretativa, "sembra incidere

profondamente sul dato testuale della norma interpretata, ampliandone

l'ambito e l'operatività", con la conseguenza che, per "la sua

natura interpretativa, in realtà solo apparente, vincola

l'interpretazione del giudice, incompatibilmente con l'art. 101,

secondo comma, della Costituzione";

prevede un identico regime tariffario (nella specie, le tariffe

istituite con decreto ministeriale 18 novembre 1982, determinate

"tenendo conto dei costi di esercizio di una tipica impresa di

trasporto"), sia per il caso della esecuzione di un contratto di

trasporto che di un contratto di appalto di servizi, parificando, in

modo irragionevole, situazioni tra loro diverse, quanto a costi da

sostenere, in violazione dell'art. 3 della Costituzione;

applica a contratti che comportano costi maggiori le tariffe

determinate per quelli che implicano costi minori, comprimendo la

libertà di iniziativa economica privata, incidendo sul principio

della libera concorrenza attuato in sede comunitaria e pregiudicando

l'interesse generale che trova tutela nelle disposizioni di cui al

primo e al secondo comma dell'art. 41 della Costituzione.

3. - In via pregiudiziale, va esaminata l'eccezione di

inammissibilità della questione sollevata dalla Avvocatura dello

Stato, la quale assume che l'ordinanza non sarebbe adeguatamente

motivata in punto di rilevanza e, in particolare, non conterrebbe

elementi sufficienti sulla sussistenza di connotati "speciali" tali

da poter far ricondurre il rapporto dedotto nel giudizio a quo nel

genus del contratto di appalto di servizi, anziché in quello del

contratto di trasporto.

Nei limiti del vaglio che compete a questa Corte, consistente nella

verifica di una ragionevole possibilità che la disposizione

denunciata sia applicabile nel giudizio a quo, l'eccezione va

disattesa. Secondo costante giurisprudenza, la valutazione di

rilevanza dalla quale il giudice a quo muove, nel ritenere di dover

fare applicazione della norma al caso a lui sottoposto, si può

disattendere soltanto quando la stessa risulti del tutto

implausibile, giacché, altrimenti, la Corte verrebbe ad occuparsi di

un problema la cui risoluzione compete al giudice rimettente e cioè

quello attinente, da un canto, alla definizione della fattispecie

concreta e, dall'altro, all'individuazione delle disposizioni che la

regolano.

Sotto il primo profilo è sufficiente, dunque, che il rimettente

descriva la fattispecie sottoposta al suo esame quanto occorre per

dar conto dell'avvenuto apprezzamento della rilevanza, senza essere

tenuto, per questo, ad esporre compiutamente le vicende del giudizio

principale. A tale onere l'ordinanza non si è sottratta, richiamando

sostanzialmente, nel definire la fattispecie oggetto di giudizio,

quelle connotazioni che la costante giurisprudenza considera tipiche

del contratto di appalto di servizi di trasporto. Alla definizione

così accolta non contraddicono gli altri dati desumibili dal

contesto della ordinanza stessa in ordine agli elementi che

caratterizzavano, in punto di fatto, il rapporto intercorso fra le

parti.

Anche sotto il secondo profilo, che concerne l'applicabilità, alla

fattispecie, della norma censurata, il vaglio di rilevanza può

reputarsi positivamente svolto. Infatti, in base al tenore letterale

della disposizione denunciata - che si riferisce ad "ogni tipo di

contratto che preveda l'effettuazione di autotrasporto per conto di

terzi" - non appare implausibile il significato che il rimettente

attribuisce alla medesima, ritenendola di latitudine tale da

ricomprendere nel regime delle tariffe a forcella "ogni contratto nel

quale sia prevista l'effettuazione di prestazioni di autotrasporto di

cose per conto di terzi".

4. - Nel merito, la questione - da esaminare, come è ovvio, nei

limiti delle prospettazioni dell'ordinanza, senza tener conto di

eventuali altri profili che emergano dalle memorie delle parti - non

è fondata.

I dubbi di legittimità costituzionale sollevati dall'ordinanza

hanno quale comune premessa la considerazione che l'art. 3 del

decreto-legge n. 82 del 1993, al di là della formale

autoqualificazione, non esprima l'interpretazione autentica della

precedente disposizione, ma modifichi, per di più retroattivamente,

la disciplina, con finalità, pertanto, diverse da quella di rendere

inequivoco il contenuto della disposizione in essa richiamata.

Ne discenderebbe il lamentato contrasto con gli invocati parametri

costituzionali, in ragione dell'incidenza che la norma censurata

avrebbe sulla funzione interpretativa spettante al giudice, nonché

per l'irragionevole parificazione di situazioni non sussumibili, in

ragione delle loro differenti caratteristiche, sotto una comune

disciplina.

5. - Si ripropongono, dunque, i problemi già più volte esaminati

dalla giurisprudenza costituzionale la quale, come è noto - pur

ammettendo la facoltà del legislatore di emanare leggi

interpretative, con il connaturale elemento della retroattività -

non ritiene sufficiente, per poterle considerare tali, la sola

autoqualificazione, riconoscendo il carattere di norma di

interpretazione autentica soltanto alle norme dirette a chiarire il

senso di quelle preesistenti, ovvero ad escludere o ad enucleare uno

dei sensi tra quelli ragionevolmente ascrivibili alle norme

interpretate (sentenza n. 94 del 1995). A detto fine occorre,

peraltro, che la scelta imposta dalla norma rientri tra le varianti

di senso compatibili con il tenore letterale del testo interpretato,

sì da stabilire un significato che ragionevolmente possa essere

ascritto alla legge anteriore.

6. - La legge 6 giugno 1974, n. 298, nel disciplinare l'attività

di autotrasporto di cose per conto di terzi che si svolge sul

territorio nazionale, contempla un regime di carattere pubblicistico,

che ha uno dei suoi tratti fondamentali nell'istituzione di un

apposito albo nel quale vanno iscritti coloro che intendano

esercitare detta attività, la quale assume, perciò, connotazioni di

vera e propria attività professionale, al punto che l'esercizio

abusivo dell'autotrasporto è colpito con le sanzioni previste

dall'art. 348 del codice penale (art. 26 della legge n. 298 del

1974).

A tale assetto fa riscontro un sistema di tabelle tariffarie

(cosiddette tariffe a forcella) reso obbligatorio dal divieto di

"stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto

determinati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelle"

(art. 51, terzo comma), sia pure con la contestuale previsione della

possibilità di fissare "condizioni e prezzi particolari di

esecuzione dei trasporti in funzione del tonnellaggio complessivo di

merce trasportato da una stessa impresa per conto di uno stesso

mittente in un determinato periodo di tempo" (art.52, ultimo comma).

La tassatività delle tariffe è ribadita dall'art. 8 del

regolamento di esecuzione della legge contenuto nel d.P.R. 9 gennaio

1978, n. 56, che, nell'indicare i criteri per la composizione delle

relative tabelle, stabilisce, all'ultimo comma, che "non è ammessa

la stipulazione di contratti particolari o speciali sotto qualsiasi

forma, i quali prevedano prezzi di trasporto non compresi nella

forcella e comunque non rientranti nella disciplina tariffaria

prevista dalla legge 6 giugno 1974, n. 298".

Quanto ai contratti particolari, l'art. 13 del decreto ministeriale

18 novembre 1982, con il quale sono state approvate le tariffe e le

rispettive disposizioni generali e condizioni di applicazione, ne

specifica ulteriormente i caratteri, prevedendo che essi vengano

stipulati sulla base di accordi di categoria.

Dal richiamato quadro normativo possono trarsi, in linea di

principio, due interpretazioni, come risulta anche dalla

giurisprudenza e dalla dottrina in materia: una, fatta propria

dall'ordinanza di rimessione, considera la disciplina riferita

strettamente a quei rapporti che traggano origine solo dal contratto

di trasporto; l'altra, invece, dà preminente rilievo alla

prestazione in sé, sì da ricomprendere anche altre figure negoziali

(tra cui, in particolare, l'appalto di servizi di trasporto),

nell'ambito delle quali la disciplina tariffaria va, naturalmente,

riferita alla prestazione di trasporto in quanto tale, piuttosto che

alla fonte del rapporto.

L'art. 3 del decreto-legge n. 82 del 1993, emanato con il

dichiarato intento di chiarire il significato dell'art. 8 del d.P.R.

n. 56 del 1978, e con quello, che si desume dalla stessa disposizione

denunciata, di conferire base legislativa agli accordi di categoria

in materia di contratti particolari, rientra nell'ambito delle

possibili interpretazioni della normativa preesistente.

In sostanza - a muovere da una lettura dell'art. 3 conforme a

quella accolta dal rimettente, nel senso cioè che il riferimento a

tutti i tipi di contratto valga ad attrarre nella sfera di disciplina

anche i contratti di appalto di servizi di trasporto - la

disposizione denunciata può ben essere intesa a chiarire il

significato dell'art. 8 del d.P.R. n. 56 del 1978 e, più in

generale, la portata della precedente disciplina, nell'ambito delle

possibili opzioni ermeneutiche dalla stessa consentite, rispondendo

così ai requisiti propri della legge interpretativa.

Si può, pertanto, concludere che la disposizione denunciata è

correttamente qualificata di interpretazione autentica e, come tale,

è caratterizzata dalla retroattività.

7. - Ciò posto, il contenuto della disposizione denunciata non

appare in contrasto con alcuno dei parametri invocati nell'ordinanza

di rimessione.

Non sussiste, anzitutto, il contrasto con l'art. 101 della

Costituzione, in quanto il carattere di norma di interpretazione

autentica che va riconosciuto all'art. 3 del d.-l. n. 82 del 1993

permette di escludere che la disposizione interferisca con

l'esercizio della funzione giurisdizionale, essendosi il legislatore

mosso sul piano delle fonti, ed avendo esercitato il potere di

attribuire alla disposizione interpretata un significato obbligatorio

per tutti (da ultimo, sentenza n. 15 del 1995). Del resto la

retroattività in sé non può ritenersi elemento che, assunto

isolatamente, sia idoneo ad integrare un vizio della legge, come la

giurisprudenza costituzionale ha riconosciuto (sentenza n. 6 del

1994).

8. - Si perviene così alle altre due censure, che a ben vedere

costituiscono il reale fulcro della questione prospettata, e cioè

quella attinente alla pretesa violazione dell'art. 3, secondo comma

(recte: primo comma) della Costituzione, nel presupposto che la norma

censurata, imponendo un identico regime tariffario, determini una

ingiustificata ed irragionevole parificazione di situazioni tra loro

diverse; e quella concernente il dubbio di violazione dell'art. 41,

primo e secondo comma, della Costituzione, sotto il profilo della

compressione della libertà di iniziativa economica privata e della

lesione del principio di libera concorrenza attuato in sede

comunitaria. Dubbio che, essendo imperniato essenzialmente sulla

lamentata parificazione tra contratti che comportano costi minori e

contratti che comportano costi maggiori, si risolve, in definitiva,

nella riproposizione della doglianza di violazione del principio di

eguaglianza.

Il giudizio di eguaglianza come giudizio di relazione - per cui a

situazioni eguali deve corrispondere una identica disciplina e,

all'inverso, discipline differenziate andranno collegate a situazioni

differenti - comporta che la disamina della conformità di una norma

a quel principio deve svilupparsi secondo un modello dinamico,

incentrandosi sul perché una determinata disciplina operi quella

specifica distinzione; solo a seguito della verifica della carenza di

una causa della disciplina introdotta si potrà dire realizzato un

vizio di legittimità costituzionale della norma, proprio perché

fondato sulla irragionevole scelta di un regime che finisce per

omologare fra loro situazioni diverse o, al contrario, per

differenziare il trattamento di situazioni analoghe (sentenze nn. 89

e 193 del 1996).

Per comprendere la "causa" della norma censurata, occorre

considerare il quadro normativo nel quale l'art. 3 del decreto-legge

n. 82 del 1993 si colloca, a partire dalla legge n. 298 del 1974.

L'autotrasporto di cose per conto di terzi, al quale si applica il

sistema delle tariffe a forcella, introdotto dalla legge n. 298 del

1974, va inteso, secondo l'art. 40 della medesima legge, come

"l'attività imprenditoriale per la prestazione di servizi di

trasporto verso un determinato corrispettivo", definizione che mette

in evidenza profili che sono comuni anche al contratto di appalto,

vale a dire l'organizzazione imprenditoriale (art. 1655 cod.civ.) e

la prestazione di servizi (art. 1677 cod.civ.).

Gli obiettivi del sistema pubblicistico delle tariffe a forcella,

quali si evincono dagli stessi lavori preparatori della legge, sono

quelli di garantire alle imprese un margine di utile, evitando

situazioni di concorrenza sleale che, deprimendo i noli, costringano

le imprese stesse ad operare in condizioni di difficoltà, sì da non

procedere ad ammortamenti e da non garantire ai lavoratori il dovuto

trattamento economico e normativo. A tali finalità si aggiunge

quella di realizzare la trasparenza del mercato, e cioè la

conoscenza dei prezzi sia da parte delle imprese di autotrasporto che

dell'utenza.

Al fine di "permettere alle imprese di trasporto di conseguire

un'equa remunerazione" i criteri dettati dal legislatore per la

determinazione delle tariffe (art. 52, primo comma, della legge n.

298 del 1974) fanno riferimento al costo medio delle prestazioni di

trasporto, "per imprese ben gestite e che godono di normali

condizioni di impiego della loro capacità di trasporto", tenendo

conto, altresì, della situazione di mercato.

In questo ambito non può reputarsi irragionevole e

ingiustificatamente discriminatoria, in relazione al parametro

dell'art. 3 della Costituzione, una disposizione che, nel ribadire la

vincolatività del sistema di tariffe a forcella per tutti i

contratti che comunque prevedano l'autotrasporto di cose per conto di

terzi, ponga l'accento più sulla prestazione convenuta che sulla

tipologia negoziale in cui essa si inquadra, rispondendo, così, alla

esigenza di impedire la elusione della relativa normativa, alla

stregua di una ratio legislativa che, nella disciplina unitaria

dell'autotrasporto di cose per conto di terzi, considera il carattere

di servizio pubblico proprio di quest'ultimo, nonché l'incidenza

diretta sui bisogni della collettività di una siffatta attività

(sentenza n. 548 del 1990).

Quanto all'art. 41 della Costituzione, non vale appellarsi, come fa

l'ordinanza, al principio di libertà di iniziativa economica

privata, giacché questo, come più volte posto in evidenza dalla

Corte, va bilanciato con l'utilità sociale; né ai principi

dell'ordinamento comunitario, essendo stata riconosciuta dalla stessa

giurisprudenza della Corte di giustizia la compatibilità con detto

ordinamento del sistema tariffario dell'autotrasporto di merci. Per

il resto, occorre solo evidenziare l'inconsistenza

dell'argomentazione del rimettente, relativa ai maggiori costi a

carico di talune imprese, giacché, come emerge anche dai lavori

preparatori sopra ricordati, l'obiettivo del legislatore, già a suo

tempo, consisteva proprio nell'assicurare condizioni remunerative

minime a tutti gli operatori del settore.

D'altro canto, la presenza di elementi di differenziazione tra le

varie situazioni, consente di configurare il sistema delle tariffe a

forcella come un sistema sufficientemente elastico nell'ambito di un

mercato amministrativamente regolato, come dimostra la prevista

facoltà delle parti di fissare non solo il corrispettivo tra il

limite massimo e il limite minimo della tariffa a forcella

corrispondente (art. 51, terzo comma, della legge n. 298 del 1974),

ma anche condizioni e prezzi particolari (art. 52, terzo comma, della

medesima legge); e così pure la possibilità di applicare tariffe

speciali per particolari esigenze del trasporto (art. 12 del d.P.R.

n. 56 del 1978) nonché di remunerare i servizi accessori (artt. 14 e

16 del medesimo d.P.R.).