Sentenza n. 548/1990

ha pronunciato la seguente SENTENZA nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 41 della legge

6 giugno 1974, n. 298, così come modificato dall'art. 4, comma

primo, del decreto-legge 6 febbraio 1987, n. 16, convertito in legge

30 marzo 1987, n. 132, nonché dell'art. 4, comma secondo, del

decreto-legge 6 febbraio 1987, n. 16 (Disposizioni urgenti in materia

di autotrasporto di cose e di sicurezza stradale), promosso con

ordinanza emessa il 14 febbraio 1990 dal T.A.R. per il Piemonte sul

ricorso proposto dalla S.p.a. I.T.A.C. Trasporti ed altre contro il

Ministero dei trasporti, iscritta al n. 349 del registro ordinanze

1990 e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 24

prima serie speciale dell'anno 1990;

Visti gli atti di costituzione delle S.p.a. I.T.A.C., Bartoletti

ed altre, nonché l'atto di intervento del Presidente del Consiglio

dei ministri;

Udito nell'udienza pubblica del 13 novembre 1990 il Giudice

relatore Aldo Corasaniti;

Uditi gli avvocati Riccardo Ludogoroff e Gustavo Romanelli per la

S.p.a. I.T.A.C. Trasporti e Marco Siniscalco per la S.p.a. Bartoletti

ed altre e l'Avvocato dello Stato Luigi Siconolfi per il Presidente

del Consiglio dei ministri;

Ritenuto in fatto

1. - Nel corso di un giudizio promosso dalla s.p.a. I.T.A.C.

Trasporti di Tortona per l'annullamento del provvedimento

dell'Ufficio Provinciale di Alessandria della Motorizzazione Civile e

dei trasporti in concessione che rigettava l'istanza di

autorizzazione al trasporto merci in conto terzi di un semirimorchio,

"in aumento" rispetto all'autorizzazione n. 262 del 30 gennaio 1981

per il trattore stradale targato AL 522716, il T.a.r. per il

Piemonte, con ordinanza emessa il 14 febbraio 1990, ha sollevato

questione di legittimità costituzionale, in riferimento all'art. 41

della Costituzione, dell'art. 41 della legge 6 giugno 1974, n. 298

(Istituzione dell'albo nazionale degli autotrasportatori di cose per

conto di terzi, disciplina degli autotrasporti di cose e istituzione

di un sistema di tariffe a forcella per i trasporti di merci su

strada), come sostituito dall'art. 4, primo comma, del d.l. 6

febbraio 1987 n. 16 (Disposizioni urgenti in materia di autotrasporto

di cose e di sicurezza stradale), convertito, con modificazioni, in

legge 30 marzo 1987, n. 132, nonché del secondo comma del medesimo

art. 4 del decreto-legge n. 16 del 1987 come convertito.

L'art. 41 della legge n. 298 del 1974, come sostituito dall'art.

4, primo comma, del d.l. n. 16 del 1987, nel dettare la disciplina

del trasporto di cose per conto di terzi (definita "la attività

imprenditoriale per la prestazione di servizi di trasporto verso un

determinato corrispettivo"), dispone che, per il suo esercizio

nell'intero territorio nazionale, oltre all'iscrizione nell'albo

nazionale degli autotrasportatori, l'imprenditore debba ottenere

"apposita autorizzazione". Quest'ultima viene accordata "per ciascun

autoveicolo" trainante ed è valida per il traino di rimorchi e

semirimorchi che siano nella disponibilità della stessa impresa o di

altre, iscritte nell'albo ed a loro volta autorizzate, ovvero siano

nella disponibilità di consorzi o cooperative cui partecipino

imprese iscritte all'albo e munite di autorizzazione.

L'immatricolazione di rimorchi e semirimorchi da parte di tali

soggetti è però subordinata (art. 41, quarto comma) "al rispetto

del rapporto di non più di cinque veicoli rimorchiati per ciascun

veicolo a motore tecnicamente idoneo al loro traino".

La s.p.a. I.T.A.C. Trasporti, che aveva richiesto

l'immatricolazione di un proprio semirimorchio "in aumento

all'autorizzazione" già concessa per un proprio trattore stradale,

impugnava davanti al T.a.r. per il Piemonte il provvedimento con il

quale l'Ufficio provinciale di Alessandria della M.C.T.C. aveva

negato tale autorizzazione - "in quanto la Ditta supera già il

rapporto di uno a cinque previsto dall'art. 4, comma quarto, della

legge n. 132 del 30 marzo 1987" - deducendone, quale unico vizio,

l'illegittimità "in quanto applicativo di una disposizione di legge

(quella che istituisce il rapporto tra motrici e rimorchi) affetta da

puntuali e specifici vizi di incostituzionalità". La società

ricorrente censurava altresì la norma transitoria, contenuta nel

secondo comma dell'art. 4 del decreto-legge n. 16 del 1987, che

imponeva alle imprese già iscritte all'albo e titolari di

autorizzazioni, con disponibilità dei relativi veicoli, di adeguare

il proprio parco al rapporto di uno a cinque di cui si è detto entro

tre anni dall'entrata in vigore della legge di conversione del

decreto.

Il giudice a quo in primo luogo individua l'utilità sociale

riferibile al settore economico del trasporto non tanto

nell'adeguamento di domanda ed offerta (che potrebbe implicare delle

limitazioni all'accesso sul mercato di nuovi trasportatori), quanto

piuttosto ne "la qualità e la sicurezza del trasporto in uno con la

economicità a vantaggio dell'utenza ma, in definitiva, stante

l'ampiezza e la multisettorialità della stessa, dell'intero sistema

economico nazionale".

Ciò premesso, muove alla norma che ha introdotto il rapporto di

"uno a cinque" fra motrici e rimorchi una duplice censura: essa si

porrebbe in contrasto, da una parte con l'art. 41, secondo comma,

Cost., in quanto non è diretta a correggere una preesistente

situazione di contrasto con l'utilità sociale, e dall'altra con

l'art. 41, terzo comma, Cost., in quanto non costituisce uno

strumento utile per il conseguimento di fini sociali.

Ad avviso dell'autorità remittente, l'introduzione di una

limitazione nella facoltà dell'imprenditore di utilizzare, oltre un

certo rapporto quantitativo, un bene strumentale, i rimorchi - con il

conseguente obbligo di investire in un diverso bene strumentale, le

motrici, ove voglia superare il limite fissato dalla legge -, non

consente ad esso di ricercare il giusto equilibrio nella combinazione

dei fattori della produzione, facoltà sicuramente compresa nella

libertà di iniziativa economica costituzionalmente tutelata,

inducendo così un aumento dei costi di gestione dell'impresa. La

distribuzione sul territorio nazionale di un numero elevato di

rimorchi, infatti, consente una ottimale utilizzazione dei trattori

in viaggi comunque caratterizzati dal trasporto di rimorchi a pieno

carico.

Secondo l'autorità remittente, un servizio organizzato sulla base

della utilizzazione di una illimitata quantità di rimorchi non

contrasta con l'utilità sociale, sicché la norma denunciata, "non

rilevandosi una pregressa situazione di contrasto con l'utilità

sociale e ponendo essa, al contempo, dei limiti alla combinazione

della produzione che alterano l'equilibrio di massima economicità

dell'impresa, neppure" può dirsi rivolta al perseguimento di "fini

sociali" risultando così estranea all'area di ragionevole

"reattività" dell'art. 41 Cost. sull'iniziativa economica.

I limiti in parola, poi, introdurrebbero una distorsione del

mercato su scala europea, in quanto le imprese straniere non sono

gravate in via imperativa di costi aggiuntivi, mentre i più forti

operatori italiani, per eludere la normativa nazionale, possono

costituire società di trasporto all'estero.

Le ipotesi di autorizzazione, oltre il rapporto di uno a cinque,

previste dall'art. 41, sesto comma, dalla legge n. 298 del 1974 come

modificata, conclude il giudice a quo, costituiscono una ulteriore

limitazione dell'iniziativa economica privata, in quanto subordinano

quest'ultima a provvedimenti autoritativi emanati sul presupposto di

fatti solo eventuali (l'attuazione di norme internazionali) ovvero di

una gestione collettiva della materia (il riferimento è agli accordi

collettivi tra associazioni di autotrasportatori e dell'utenza ovvero

tra le prime), la cui attivazione sfugge al singolo imprenditore.

2. - Si è costituita con memoria la s.p.a. ITAC Trasporti,

ricorrente nel giudizio a quo, concludendo per la fondatezza della

questione.

Sottolinea in particolare la società ITAC che, alla stregua

dell'art. 41, secondo comma, Cost., il legislatore ordinario può

porre limitazioni all'attività economica privata solo ove essa si

ponga in contrasto con l'utilità sociale ed al fine di rimuovere il

contrasto medesimo. Le limitazioni, quindi, non possono essere

giustificate da alcuna altra o diversa finalità, neppure da quella

di favorire l'utilità sociale. L'art. 41 della Costituzione

prescrive infatti al terzo comma che la legge può indirizzare e

coordinare l'attività economica a fini sociali, ma solo attraverso

programmi e controlli.

Nel caso in esame, osserva la difesa dell'ITAC, non vi sono

elementi che inducano a ritenere che una disponibilità illimitata di

rimorchi da parte delle imprese di autotrasporto sia in contrasto con

l'utilità sociale; al contrario, essa consente di offrire all'utenza

un servizio più adeguato e completo.

Né la limitazione imposta appare diretta ad adeguare l'offerta

alla domanda - a norma dell'art. 41, ultimo comma, della legge n. 298

del 1974, come modificata - il Ministero dei trasporti adotta infatti

i provvedimenti necessari affinché "l'offerta del trasporto di merci

su strada sia adeguata alla domanda".

Non si comprende, quindi, qual'è il fine di utilità sociale

perseguito dal legislatore, né, di conseguenza, è possibile

verificare l'idoneità del mezzo utilizzato per raggiungerlo.

3. - Nel giudizio si è altresì costituita la s.p.a. E.

Bartoletti di Forlì, una impresa produttrice di rimorchi e

semirimorchi intervenuta ad adiuvandum, assieme ad altre, nel

giudizio a quo, concludendo per la fondatezza della questione.

L'intervento nel giudizio amministrativo era giustificato, deduce

la società Bartoletti, dal danno prodotto alle ditte costruttrici di

rimorchi dalla normativa denunciata, sia per la imposizione del

rapporto di uno a cinque - che evidentemente riduce la domanda di

nuovi veicoli -, sia per l'obbligo, posto dalle norme transitorie

alle imprese che superino tale limite, di rientrare in esso, obbligo

che può determinare una consistente immissione sul mercato di

rimorchi e semirimorchi usati a basso prezzo.

La difesa della Bartoletti aderisce alla linea argomentativa

seguita dall'ordinanza di rimessione, dalla quale però dissente

proprio per quel che riguarda le censure di illegittimità

costituzionale mosse alla normativa dalle società (produttrici di

rimorchi) intervenute nel giudizio a quo. Secondo il T.a.r. per il

Piemonte, infatti, non si potevano riscontrare vizi di legittimità

costituzionale con riferimento agli "effetti riflessi" su settori

economici diversi da quello (l'autotrasporto di merci) direttamente

disciplinato dalle norme denunciate. Ad avviso della Bartoletti, il

limite di uno a cinque imposto dalla norma, intervenendo in modo

diretto ed immediato sulla domanda, esplica effetti diretti e non

riflessi sul settore produttivo, che ne è quindi destinatario

primario.

4. - Nel giudizio è intervenuto il Presidente del Consiglio dei

ministri, rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello

Stato, che ha chiesto che la questione sia dichiarata infondata.

Osserva l'Avvocatura che la disciplina delle attività economiche

- e la scelta degli strumenti più adeguati è riservata alla

discrezionalità del legislatore - persegue la tutela dell'interesse

generale, e non solo di quello delle imprese di settore, secondo il

parametro, oltre che della utilità sociale, della sicurezza.

I limiti dimensionali introdotti, infatti, sono posti a garanzia

della serietà delle imprese e perciò a tutela della qualità e

della sicurezza del trasporto e della circolazione, e consentono una

verifica anticipata dei requisiti prescritti uguale per tutti.

La compressione parziale del diritto di impresa, in un settore

sottoposto a vigilanza e regolamentazione attraverso l'istituzione di

un albo, è dunque giustificata, come del resto la sottoposizione di

altre attività imprenditoriali, alla presenza di requisiti di vario

ordine (aziendale, di onorabilità, di adeguatezza tecnicoeconomica,

etc.) per l'esercizio di attività di interesse generale.

5. - In prossimità dell'udienza, la s.p.a. ITAC Trasporti ha

depositato memoria insistendo per l'accoglimento della questione

sollevata dal T.a.r. per il Piemonte.

La difesa della parte privata osserva, in particolare, che nel

sistema configurato dalla Costituzione, e segnatamente dagli artt.

41, 43 e 44, attività economica privata ed intervento pubblico

coesistono, coordinati ai fini sociali e di benessere collettivo.

Ogni limitazione normativa alla espansione della persona umana ed

alle relative libertà di iniziativa economica che intervenga

sull'autonomia di scelta di mezzi ed obbiettivi, può essere

legittimata solo da un effettivo e comprovato contrasto di essa

iniziativa con l'utilità sociale.

Solo il perseguimento di fini sociali, poi, può riservare allo

Stato la funzione di indirizzare e coordinare l'attività economica

privata e pubblica attraverso "piani e controlli", lasciando

inalterati la libertà di scelta del consumatore, l'iniziativa

dell'impresa privata e l'assetto concorrenziale del mercato, elementi

caratteristici del nostro sistema economico.

Nella specie, al contrario, prosegue la difesa della s.p.a. ITAC,

le norme denunciate integrano una grave violazione della libertà di

iniziativa economica, recando danno tanto alle imprese di

autotrasporto che a quelle di costruzione, senza peraltro attribuire

alcun comprensibile vantaggio "al versante dell'utilità sociale e

del benessere collettivo", che dovrebbe necessariamente rinvenirsi in

una razionalizzazione del servizio e nel relativo maggior beneficio

del consumatore. Gli utenti, infatti, non possono essere

avvantaggiati da un servizio che "decelera passo e operatività". Considerato in diritto

1. - Il TAR del Piemonte dubita della legittimità costituzionale,

in riferimento all'art. 41, secondo e terzo comma, della

Costituzione:

a) dell'art. 4, primo comma, del decreto-legge 6 febbraio 1987,

n. 16, convertito con legge 30 marzo 1987, n. 132 (Disposizioni

urgenti in materia di autotrasporto di cose e di sicurezza stradale),

nella parte in cui, sostituendo gli otto commi dell'art. 41 della

legge 6 giugno 1974, n. 298 (Istituzione dell'albo nazionale degli

autotrasportatori di cose per conto di terzi, disciplina degli

autotrasporti di cose e istituzione di un sistema di tariffe a

forcella per i trasporti di merci su strada), con dieci commi,

stabilisce, con il quarto di questi ultimi, che la immatricolazione

di rimorchi e semirimorchi da parte dei soggetti che possano

conseguirla ai sensi del comma precedente, è subordinata al rispetto

del rapporto di non più di cinque veicoli rimorchiati per ciascun

veicolo tecnicamente idoneo al loro traino;

b) dello stesso art. 4, secondo comma, del decreto-legge n. 16

del 1987 come sopra convertito in quanto dispone che, per le imprese

titolari di autorizzazioni e aventi in disponibilità i relativi

veicoli alla data di entrata in vigore della legge di conversione, è

fatto obbligo di adeguare il proprio parco al rapporto stabilito con

la norma di cui sub a) entro e non oltre due anni dalla stessa data.

2. - Le norme impugnate - l'una a regime e l'altra transitoria -

fanno parte di una normativa che, modificando e integrando l'art. 41

della legge n. 298 del 1974, costituisce l'ulteriore disciplina di

un'attività economica (il trasporto di merci per conto terzi) già

considerata e disciplinata come servizio pubblico dalla legislazione

precedente (legge 20 giugno 1935, n. 1349).

In particolare, con l'art. 41 come sopra sostituito, oltre a

prevedersi che il trasporto per conto terzi è esercitabile da

imprese iscritte in un apposito albo nazionale che abbiano ottenuto

apposita autorizzazione, è stato stabilito che l'autorizzazione sia

accordata per ciascun veicolo (autocarro, trattore, autoveicolo per

uso speciale o per trasporti specifici secondo le definizioni

contenute nel T.U. delle norme sulla circolazione stradale approvato

con d.P.R. 15 giugno 1959, n. 393), e ancora che l'autorizzazione

valga per il traino di rimorchi e semirimorchi "che siano nella

disponibilità della stessa impresa o di altre imprese" (ovvero di

consorzi o cooperative cui partecipino imprese) iscritte nell'albo.

Con la disposizione per ultima richiamata è stato regolato il

fenomeno del "trazionismo", vale a dire dell'impiego dei trattori,

veicoli motori idonei esclusivamente al traino di veicoli (a loro

volta idonei esclusivamente al contenimento delle cose trasportate,

quali i rimorchi e i semirimorchi) in disponibilità di soggetto

diverso da quello avente la disponibilità del trattore.

Ed il fenomeno è stato regolato nel senso di ammetterne la

liceità, ma dettandosi certe condizioni: a) quella che entrambi i

soggetti siano imprese iscritte all'albo (art. 41, terzo comma, come

sostituito con l'art. 4 del decreto-legge n. 16 del 1987); b) quella

che non sia consentita l'immatricolazione, da parte di ciascuna

impresa, di trattori in numero superiore a quello dei rimorchi nella

disponibilità della stessa (e quindi che ciascuna impresa abbia

nella propria disponibilità, per ogni trattore, almeno un rimorchio:

art. 41, quinto comma, come sopra sostituito); c) quella che in ogni

caso non sia consentita l'immatricolazione di rimorchi in misura

superiore a quella derivante dal rapporto di cinque rimorchi per un

trattore (art. 41, quarto comma, come sopra sostituito).

Dell'art. 41 della legge n. 298 del 1974 come sostituito con

l'art. 4, primo comma, del decreto- legge n. 16 del 1987, fanno parte

anche altre norme, che è opportuno qui richiamare, come: 1) quella

secondo la quale i limiti alla immatricolazione dei veicoli come

indicati sub b) e sub c) possono essere derogati con decreti del

Ministro dei trasporti emanati in attuazione di norme internazionali,

ovvero tenendo conto di particolari tecniche di trasporto, nonché

con decreti che recepiscano accordi economici collettivi conclusi fra

le associazioni più rappresentative degli autotrasportatori,

presenti nel Comitato centrale per l'albo (art. 3 della legge n. 298

del 1974), e dell'utenza, ovvero tra associazioni di

autotrasportatori (comma sesto dell'art. 41 della legge n. 298 del

1974 come sopra sostituito); 2) quella secondo la quale il Ministro

dei trasporti, sentite le regioni e il Comitato centrale per l'albo,

adotta i provvedimenti necessari per adeguare l'offerta del trasporto

merci su strada alla domanda e che con tali provvedimenti il Ministro

fissa i criteri di priorità per l'assegnazione delle autorizzazioni

contingentate (comma decimo dell'art. 41 dianzi richiamato).

3. - Assunta la nozione di utilità sociale - con cui, ai sensi

dell'art. 41, secondo comma, della Costituzione, non può contrastare

la libertà di iniziativa economica, e cui viceversa devono essere

funzionali i limiti posti a tale iniziativa - con riguardo al settore

produttivo considerato (trasporto di cose per conto di terzi), e

precisamente nel senso della (buona) qualità e della sicurezza del

trasporto, in una con la economicità, a vantaggio dell'utenza, ma in

definitiva "dell'intero sistema economico nazionale", il giudice a

quo sostiene che a utilità sociale non appaiono rispondenti le norme

specificamente censurate.

Ciò in quanto la stabilita limitazione della immatricolabilità,

e quindi della disponibilità, dei rimorchi implicherebbe una

restrizione del potere dell'imprenditore di individuare e di

realizzare l'equilibrio ottimale dei fattori della produzione, e

quindi la riduzione dei costi di gestione dell'impresa, ed anzi si

risolverebbe senz'altro in un ostacolo a tale riduzione e quindi

all'economicità del servizio. La distribuzione sul territorio di una

consistente quantità di rimorchi da parte di un'unica impresa,

consentirebbe invece di evitare i viaggi di ritorno a vuoto ovvero di

realizzare una integrazione con le analoghe esigenze di altre

imprese, e quindi, in parallelo con il fenomeno del trazionismo, una

piena utilizzazione dei trattori in viaggi comunque caratterizzati

dal trasporto di rimorchi a pieno carico. Ostacolando tale

possibilità e quindi il raggiungimento dell'equilibrio di massima

economicità dell'impresa, la norma impugnata - sempre secondo il

giudice a quo - non potrebbe ritenersi rivolta a perseguire "fini

sociali" (recte: a indirizzare l'attività economica in discorso a

fini sociali come richiesto dall'art. 41, secondo comma, della

Costituzione per la adottabilità di programmi e di controlli) e

sarebbe quindi incompatibile con la intera previsione della cennata

norma costituzionale.

4. - La questione non è fondata.

Non può dubitarsi che, anche nei casi di regolazione ex lege di

un'attività economica considerata quale pubblico servizio in ragione

della sua diretta incidenza su bisogni o interessi della

collettività, l'attività così regolata possa e debba essere

considerata come espressione del diritto di iniziativa economica

garantito dall'art. 41 della Costituzione.

Ne discende che il limite costituito dallo stesso intervento

normativo e dal suo concreto contenuto in tanto appare compatibile

con il secondo comma del detto art. 41 in quanto sia diretto a

realizzare, oltre ovviamente alla protezione di valori primari

attinenti alla persona umana - il cui rispetto è il limite

insuperabile di ogni attività economica - un'utilità sociale

(l'imposizione di controlli e di programmi per l'indirizzo

dell'attività economica a fini sociali è connaturale al regime di

ogni servizio pubblico: con riguardo al settore considerato, è

previsto anche un piano generale dei trasporti con la legge 15 giugno

1984, n. 245, ad assicurare la cui continuità funzionale è teso,

come si desume dal preambolo, lo stesso decreto-legge n. 16 del

1987).

Ma in tali casi la individuazione da parte del legislatore

dell'utilità sociale può sostanziarsi di valutazioni attinenti alla

situazione del mercato anche per quel che concerne fenomeni di

concentrazione o no delle imprese, sia che queste somministrino

ciascuna le stesse prestazioni di cui si compone il servizio, sia che

le imprese concorrano a rendere il servizio agli utenti mediante la

distribuzione fra loro (e la coordinazione) di specifiche operazioni,

come avviene appunto nel caso del "trazionismo"

E può dar luogo a interventi legislativi tali da condizionare in

qualche modo le scelte organizzative delle imprese, tanto più quando

essa individuazione involge necessariamente la considerazione delle

modalità del servizio - qui caratterizzato dal "trazionismo", cioè

da un fenomeno spontaneamente determinatosi nel mercato - e quindi

delle scelte organizzative a tali modalità strettamente collegate.

Ciò che conta è che, per un verso, l'individuazione

dell'utilità sociale come dianzi motivata non appaia arbitraria e

che gli interventi del legislatore non perseguano l'individuata

utilità sociale mediante misure palesemente incongrue, e per altro

verso, e in ogni caso, che l'intervento legislativo non sia tale da

condizionare le scelte imprenditoriali in grado così elevato da

indurre sostanzialmente la funzionalizzazione dell'attività

economica di cui si tratta, sacrificandone le opzioni di fondo o

restringendone in rigidi confini lo spazio e l'oggetto delle stesse

scelte organizzative.

5. - Ora qui non ricorre alcuna delle evenienze appena indicate.

Le norme in argomento, nell'ambito della normativa in cui si

inquadrano - che, come si è visto, è diretta, con disposizioni non

impugnate, anche all'adeguamento dell'offerta alla domanda, sia pure

sotto l'aspetto esterno dei rapporti fra trasportatori e utenti -

appaiono specificamente volte alla disciplina del servizio con

riguardo al fenomeno del trazionismo, contestualmente regolato, e a

perseguire ragionevolmente, in tale prospettiva, un equilibrato

rapporto fra imprese esercenti la trazione e imprese esercenti il

trasporto, e un ordinato svolgimento del servizio, anche a costo di

determinare una riduzione della frequenza dell'uso della strada da

parte dei veicoli a pieno carico ed eventualmente (ma non

necessariamente e senza possibili recuperi di economicità) una

mancata riduzione dei costi di gestione.

D'altra parte le limitazioni con riferimento alla indicata

particolare modalità del servizio (trazionismo) possono essere

derogate, sia pure in relazione a date categorie di situazioni, da

appositi decreti del Ministro dei trasporti. Orbene, contrariamente a

quanto ritiene il giudice a quo, la previsione del detto potere di

deroga non è irrilevante, né tanto meno rafforzativa della

compressione della libertà di iniziativa economica. Viceversa, la

previsione - che è stata interpretata ed attuata con larghezza in

quanto, con D.M. 19 aprile 1990, il Ministro dei trasporti, in

considerazione anche di situazioni derivanti dall'attuazione di norme

comunitarie (cfr. preambolo del detto decreto), ha esonerato

dall'osservanza dei limiti concernenti il rapporto fra rimorchi o

semirimorchi e trattori le imprese esercenti trasporti internazionali

e trasporti realizzati mediante tecniche speciali (art. 1) e

dall'osservanza dei limiti concernenti l'adeguamento le imprese

esercenti anche solo abitualmente tali trasporti (art. 2) - importa

che non può ravvisarsi nei limiti stessi il carattere di una

intollerabile rigidità.

Il che non toglie ovviamente che il legislatore possa,

nell'esercizio dei suoi poteri discrezionali, modificare la

individuazione e valutazione già assunte di utilità sociale e le

incidenze già disposte sulla libertà di iniziativa economica nel

settore, muovendosi nel senso auspicato dal giudice a quo, o quanto

meno ampliando e generalizzando i poteri di deroga da parte del

Ministero dei trasporti.

Considerato, peraltro, che la riduzione della frequenza dell'uso

delle strade risponde obbiettivamente, a causa della minore usura

delle forze dei conducenti e degli apparati dei trattori, a esigenze

di sicurezza delle strade (e quindi alla sicurezza umana degli

utenti: art. 41, secondo comma, della Costituzione) è auspicabile

che il legislatore, in caso di abrogazione o di modificazione delle

norme ora impugnate, si dia carico di valutare se il problema della

tutela della sicurezza stradale abbia trovato o possa trovare altre

ed eventualmente più adeguate soluzioni.