Sentenza n. 124/1962

ha pronunciato la seguente SENTENZA nei giudizi riuniti di legittimità costituzionale dell'art. 330,

prima parte, del Codice penale e dell'art. 1105 del Codice della

navigazione, promossi con le seguenti ordinanze:

1) ordinanza emessa il 16 febbraio 1961 dal giudice istruttore del

Tribunale di Trieste nel procedimento penale a carico di Fornasari

Renato e altri componenti gli equipaggi delle moto navi "Europa",

"Piave", "Sistiana" e "Vulcania", iscritta al n. 24 del Registro

ordinanze 1961 e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica

n. 70 del 18 marzo 1961;

2) ordinanza emessa il 3 settembre 1961 dal giudice istruttore del

Tribunale di Genova nel procedimento penale a carico di Pescarolo

Francesco, Vernucchio Vincenzo e altri marittimi componenti

l'equipaggio del piroscafo "Vesuvio", iscritta al n. 197 del Registro

ordinanze 1961 e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica

n. 312 del 16 dicembre 1961.

Visti l'atto di intervento del Presidente del Consiglio dei

Ministri e gli atti di costituzione in giudizio di Fornasari Renato e

Vernucchio Vincenzo e delle Società di navigazione "Italia" e "Lloyd

Triestino";

udita nell'udienza pubblica del 31 ottobre 1962 la relazione del

Giudice Costantino Mortati;

uditi gli avvocati Vezio Crisafulli e Renato Scognamiglio, per i

marittimi, gli avvocati Egidio Tosato e Giacomo Delitala, per le

Società di navigazione, e il sostituto avvocato generale dello Stato

Franco Chiarotti, per il Presidente del Consiglio dei Ministri.

Ritenuto in fatto :

1. - Nel procedimento penale pendente, in fase istruttoria, presso

il Tribunale di Trieste contro Fornasari Renato e altri componenti gli

equipaggi delle motonavi "Europa", "Piave", "Sistiana" e "Vulcania",

imputati del delitto di cui al n. 1 dell'art. 1105 del Cod.

navigazione (per essere entrati in sciopero e, di conseguenza, avere

rifiutato di obbedire agli ordini di manovra per la partenza dal porto

di Trieste impartiti dai rispettivi comandanti), sollevava questione di

legittimità costituzionale il P. M, il quale, in considerazione della

circostanza che gli imputati erano arruolati in navi di linee

sovvenzionate e, quindi, venivano a rivestire la figura di cui all'art.

359, n. 2, del Cod. pen, ebbe a ritenere che presupposto per

l'applicabilità dell'art. 1105 del Cod. nav. fosse l'accertamento

della costituzionalità dell'art. 330 del Cod. pen, in quanto solo

sulla base di un giudizio positivo in ordine a tale punto si sarebbe

potuto ammettere l'incriminabilità della fattispecie delittuosa

contestata ai prevenuti, mentre in caso contrario sarebbe stata da

applicare la discriminazione di cui all'art. 51 del Cod. penale. Il

giudice istruttore, in accoglimento di tale interpretazione, disponeva,

con sua ordinanza del 16 febbraio 1961, la sospensione della causa ed

il rinvio alla Corte per la pronuncia in ordine alla legittimità

costituzionale dell'art. 330, prima parte, del Cod. pen, in relazione

all'art. 40 della Costituzione.

L'ordinanza è stata debitamente notificata e pubblicata nella

Gazzetta Ufficiale n. 70 del 18 marzo 1961.

Nel giudizio così promosso si è costituito con atto in data 6

aprile 1961 l'imputato Fornasari Renato, rappresentato e difeso dagli

avvocati Vezio Crisafulli e Renato Scognamiglio, nonché dagli avvocati

Aurelio Becca e Paolo Sardos Albertini.

Si sono altresì costituite, depositando le loro deduzioni in data

5 aprile 1961, le parti civili: Società di navigazione "Lloyd

Triestino" e "Italia", difese dall'avv. Giacomo Delitala e dall'avv.

Corrado Jona, cui si sono successivamente aggiunti gli avvocati Antonio

Lefebvre d'Ovidio ed Egidio Tosato, nonché l'avv. Andrea Corte.

È anche intervenuto con atto del 10 marzo 1961 il Presidente del

Consiglio dei Ministri rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale

dello Stato.

La difesa dell'imputato fa osservare come la norma dell'art. 330

del Cod. pen, in quanto rivolta a punire lo sciopero economico, è

manifestamente in contrasto con l'art. 40 della Costituzione, dovendosi

escludere che il rinvio alla legge contenuto in questo ultimo possa

condurre a limitare la sfera soggettiva della titolarità del diritto

di sciopero, dall'articolo medesimo garantito a tutti i lavoratori:

che, in ogni caso, limiti al diritto stesso non potrebbero mai

desumersi da norme anteriori alla Costituzione e collegate ad un

ordinamento non compatibile con questa, secondo quanto la Corte ha

ritenuto con la sua sentenza n. 29 del 1960. Conclude chiedendo che la

Corte dichiari l'incostituzionalità del citato art. 330, confermando

così la statuizione da ritenere implicitamente affermata nella sua

precedente sentenza n. 46 del 1958, avendo questa ritenuto possibile la

legittimità dell'astensione dal lavoro dei soggetti di cui all'art.

333 del Cod. pen, i quali rivestono la stessa posizione giuridica degli

altri che sono oggetto della previsione del precedente art. 330.

La difesa della Società di navigazione nelle deduzioni prodotte

interpreta diversamente la sentenza per ultimo citata, nel senso cioè

che sarebbe da accertare di volta in volta l'ammissibilità del diritto

di sciopero, ed afferma che questo deve disconoscersi nei confronti dei

marittimi, dato che le loro prestazioni soddisfano esigenze di natura

pubblica, così da porli, nei confronti dei comandanti delle navi, in

una posizione di dipendenza disciplinare assimilabile a quella dei

militari, con la conseguenza di rendere illecita la disobbedienza ai

loro ordini e l'astensione dal lavoro, per l'effetto che esse producono

di impedire il compimento del viaggio cui la nave è destinata, e del

quale il comandante è responsabile. Conclude chiedendo che sia

dichiarata l'infondatezza dell'eccezione.

L'Avvocatura dello Stato, nell'associarsi a tale conclusione, mette

preliminarmente in rilievo l'inesattezza della definizione della

imputazione di ammutinamento formulata dal giudice a quo (e ciò

perché tale reato si dovrebbe o escludere per difetto dell'elemento

psicologico, o almeno contestare in concorso con quello di sciopero ex

art. 330). Osserva, altresì, come l'art. 330 non possa essere

dichiarato incostituzionale nella sua totalità, dovendosi per lo meno

conservare nella parte relativa alla previsione del reato di abbandono

del servizio per fine politico, in nessun modo protetto dall'art. 40;

ed anche nei confronti dello sciopero economico, fa sorgere il problema

dei limiti entro cui è da riconoscere; problema da risolvere sulla

base dell'interpretazione della norma penale (sotto la specie

dell'accertamento dell'applicabilità al caso in esame della

giustificante prevista dall'art. 51 del Cod. pen.), così da non

interessare il giudice costituzionale, secondo questa Corte avrebbe

ritenuto con la sentenza su ricordata n. 46 del 1958. Conclude

chiedendo che la questione sollevata sia dichiarata non fondata.

La difesa del Fornasari ha depositato il 26 aprile una memoria

nella quale si mette in rilievo come l'ordinanza di rimessione non fa

sorgere dubbio circa l'oggetto voluto assegnare alla controversia,

risultando chiaramente limitata alla costituzionalità dell'art. 330;

dal che si desume che il giudice a quo non ha riscontrato nessuna

infrazione di diversa natura. Sostiene che l'art. 40 della

Costituzione ha rinviato alla legge solo la disciplina dei limiti

dell'esercizio del diritto di sciopero, non già consentito di

effettuare discriminazioni di carattere soggettivo inibendo l'esercizio

stesso a singole categorie di lavoratori (il che, se fosse ammesso,

riuscirebbe lesivo anche del principio di eguaglianza). Siffatta

discriminazione sarebbe, poi, del tutto ingiustificata nei confronti

degli addetti ai servizi della navigazione, dato che nel rapporto di

lavoro nautico si riscontrano tutti i caratteri propri del lavoro

subordinato, inserito come esso è fra gli elementi dell'esercizio

dell'impresa armatoriale, che ha natura privatistica, e rimane perciò

regolata sulla base di contratti collettivi. Se elementi pubblicistici

sussistono in tale rapporto essi attengono esclusivamente alla

sicurezza di bordo (e d'altra parte importano una peculiarità di

disciplina giuridica non solo a carico, ma anche a favore dei

prestatori d'opera); elementi che però sono, nella specie, fuori

causa. Non può giungersi a diversa conclusione muovendo dalla

considerazione del danno che lo sciopero arreca, oltre che ai datori di

lavoro, anche all'economia nazionale, poiché tale danno è inerente ad

ogni specie di sospensione di lavoro, mentre, se differenze siano da

rilevare, sono di ordine puramente quantitativo. Aggiunge che, se pure

si potesse, in ipotesi, desumere dall'art. 40 la legittimità della

sottrazione del diritto di sciopero a determinate categorie di

lavoratori, ciò non potrebbe avvenire in base ad una norma emessa in

data anteriore all'entrata in vigore della Costituzione, collegata

com'era con l'ordinamento corporativo, presupponendone la vigenza, ma

deve invece trovare il suo fondamento in una regolamentazione che,

nell'atto stesso di vietare lo sciopero, disponga le misure

surrogatorie del diritto stesso, sufficienti alla tutela degli

interessi che ne sono oggetto. Richiama, a conforto dell'opinione

sostenuta, le norme predisposte al riguardo da un disegno di legge

governativo, nonché un recente parere del C.N.E.L, nel quale solo con

riferimento ad alcuni servizi pubblici essenziali (tra cui non sono

compresi quelli della navigazione) si è prospettata l'opportunità di

una disciplina legislativa intesa a conciliare, attraverso l'adozione

di convenienti misure, l'esercizio dello sciopero con le necessità di

ordine generale. Insiste nelle conclusioni già prese.

In data 3 maggio 1962 la Società di navigazione "Italia" ha

prodotto una memoria, corredata dai pareri dei professori Bettiol,

Delogu, Navarra, Rubino, Berlingieri, A. Scialoia, nella quale la

questione di costituzionalità viene esaminata in confronto sia

dell'art. 330 del Cod. pen. e sia dell'art. 1105 del Cod. nav.,

oggetto di altro procedimento a seguito di ordinanza emessa dal

Tribunale di Genova; procedimento del quale si richiede la riunione con

quello in oggetto. La difesa della Società fa osservare come nella

specie non venga in considerazione lo sciopero puro e semplice, qual'è

quello rivolto alla tutela di interessi economici relativi ad un

rapporto di diritto privato, previsto dall'art. 502 del Cod. pen. (da

considerare ormai abrogato, dato il suo collegamento con il cessato

ordinamento corporativo, secondo ha statuito la sentenza n. 29 del

1960), bensì l'altro cui si riferisce l'art. 330 del Cod. pen, che

presenta aspetti del tutto particolari, per la sua interferenza con

interessi pubblicistici, alcuni dei quali tutelati dalla stessa

costituzione (come si può desumere dagli artt. 98 e 54). In

quest'ultimo caso il carattere strumentale delle prestazioni ed il

pregiudizio che deriverebbe alla collettività da ogni loro sospensione

conducono a far ritenere inibito l'esercizio del diritto di cui

all'art. 40.

Che, se pure tale diritto volesse riconoscersi, dovrebbe sempre

rimanere circoscritto nei limiti desumibili dalla logica del sistema,

nonché dalla necessità del coordinamento degli interessi connessi al

diritto di sciopero con altri interessi penalmente garantiti, oppure

con interessi di terzi estranei al rapporto sussistente con il datore

di lavoro. Ciò anche se gli interessi stessi trovino la loro tutela in

leggi anteriori alla Costituzione e manchino disposizioni a questa

successive.

Aggiunge che l'art. 330 del Cod. pen. comprende anche fattispecie

che esulano dalla figura dello sciopero, ed in ogni caso prescinde

dalla finalità perseguita dai vari soggetti che abbandonano il lavoro

e che potrebbe essere diversa in ciascuno di essi, pur se collettivo

debba risultare il fatto dell'abbandono. Pertanto, deve ritenersi

infondata l'affermazione del giudice a quo, secondo cui l'articolo

predetto non troverebbe applicazione concreta al di fuori dell'ipotesi

di sciopero, e conseguentemente deve dichiararsi insussistente la

censura di incostituzionalità, perché questa presuppone che l'intera

portata normativa di una disposizione contrasti con la Costituzione,

mentre quando ciò non si verifichi la questione deve risolversi in

sede interpretativa, così come nella stessa sede è da procedere

all'accertamento dei limiti, soggettivi o oggettivi, da porre

all'esercizio del diritto di sciopero.

Passando, poi, a considerare la questione della costituzionalità

dell'art. 1105 del Cod. nav, vengono messe in rilievo le peculiarità

del rapporto di lavoro nautico, quali risultano dagli obblighi speciali

gravanti sui marittimi, nonché dalla incidenza delle esigenze connesse

alla navigazione sulla disciplina del contratto a tempo determinato; ed

altresì dalla iscrizione della gente di mare nelle "matricole",

espressione del suo inquadramento in una specie di milizia civile,

dalla organizzazione gerarchica di bordo, accentrata non già nel

datore di lavoro bensì nel comandante (che rappresenta l'autorità

dello Stato, interessato alla regolare esplicazione dell'attività

marinara) e che trova le opportune garanzie nel potere disciplinare,

suscettibile di estrinsecarsi anche con l'inflizione di pene di

carattere personale.

Ora il reato di ammutinamento (previsto già dal vecchio Codice

della marina mercantile, anteriore al fascismo) tende appunto a

garantire le esigenze prospettate, ed in relazione a tali sue

finalità, si perfeziona con il semplice avverarsi del fatto della

disobbedienza, purché sia volontaria, sicché l'abbandono del posto di

lavoro costituisce solo uno dei possibili modi attraverso cui si pone

in essere la disobbedienza, da ritenere o irrilevante, o circostanza

aggravante ove si realizzino le condizioni di cui all'art. 1106, n. 2,

oppure, se sia conseguente ad una deliberazione di sciopero punibile ai

sensi dell'art. 330, produttivo di concorso di reati.

Dovendosi, pertanto, escludere il riconoscimento ai marittimi nel

corso del viaggio dell'esercizio del diritto di sciopero, ne consegue

l'inapplicabilità della causa di giustificazione di cui all'art. 51.

In ogni caso lo sciopero, anche se consentito, incontra un limite

inviolabile nell'esigenza di incondizionato rispetto della pubblica

incolumità, e pertanto non può mai essere esercitato non solo durante

la navigazione, ma neppure durante la sosta in un porto, poiché in

tale fase non viene meno l'eventualità di dovere intervenire per

assicurare la sicurezza della nave. Si potrebbe se mai ritenere che la

tutela dell'autorità di bordo e del potere disciplinare ad essa

inerente cessi di profilarsi quale esigenza a sé stante allorché la

nave sosti in un porto nazionale, dato che la presenza in loco delle

autorità di terraferma non rende necessario l'intervento del

comandante. Nessuna deroga, invece, è possibile alla disciplina di

bordo ove la nave stazioni in porti esteri, nei quali si applica

l'ordinamento dello Stato della bandiera per tutti gli eventi i quali

si esauriscono nella cerchia della nave.

Si fa poi osservare come, anche all'infuori del rispetto dovuto

alla sicurezza, l'esercizio del diritto di sciopero, per potere

ammettersi, deve avvenire secondo modalità che lo mantengano

nell'ambito suo proprio, tali da non far derivare dal medesimo danni

maggiori di quelli inerenti alla semplice astensione dal lavoro, e

perciò non importino un sostanziale turbamento nella organizzazione

dell'azienda, e nello svolgimento della produzione, quale invece si

verifica in occasione di scioperi in porti stranieri.

Si aggiunge che quando lo sciopero intervenga in porti esteri si

verifica un effetto analogo a quello dell'occupazione dello

stabilimento, risultandone sottratta al datore la materiale

disponibilità dell'azienda, mentre non può aver luogo l'effetto

proprio dello sciopero di sospendere la corresponsione della

retribuzione, dato l'obbligo pel datore medesimo di continuare a

fornire agli scioperanti vitto e alloggio. In conclusione, perché lo

sciopero venga circoscritto in modo da produrre il solo danno ad esso

inerente nel suo esercizio normale, si rende indispensabile che la

sospensione del lavoro avvenga prima dell'inizio del viaggio o al suo

termine, dovendosi appunto il viaggio (quale si svolge dal porto di

carico a quello di ultima destinazione) considerare un "ciclo operativo

minimo" non mai interrompibile se non a costo di produrre dei danni

abnormi non consentiti, come si può desumere anche dalla norma di cui

all'art. 341 del Cod. nav. e dai contratti collettivi che dispongono la

proroga della durata del contratto di arruolamento, o consentono il

recesso, se questo non abbia termine, solo alla fine del viaggio, in

modo da assicurarne in ogni caso il completamento. Conclude con il

riaffermare la tesi che le norme impugnate pongono problemi solo di

interpretazione, non già di incostituzionalità.

Anche l'Avvocatura dello Stato ha prodotto una memoria nella quale

svolge le considerazioni messe in rilievo nelle deduzioni, in ordine

all'impossibilità di colpire con la sanzione di incostituzionalità

norme, quali quelle denunciate, le quali conservano una loro ragion

d'essere anche dopo la sopravvenienza dell'art. 40, la cui

applicazione deve avvenire in limiti, sia soggettivi che oggettivi, da

apprezzare nei singoli casi dal giudice avanti al quale si fa valere il

diritto di sciopero.

2. - In altro procedimento penale pendente, in fase istruttoria,

presso il Tribunale di Genova contro Pescarolo Francesco, Vernucchio

Vincenzo e altri marittimi componenti l'equipaggio del piroscafo

"Vesuvio", imputati del reato previsto e punito dagli artt. 1105, prima

parte, n. 1, e 1110 del Codice della navigazione per avere effettuato

uno sciopero a carattere economico mentre la nave era in sosta nel

porto di Buenos Ayres, rifiutando di eseguire gli ordini del comandante

per la partenza della nave, il consigliere istruttore, con ordinanza in

data 3 settembre 1961, ritenuto che la questione (sollevata dal P.M.

circa la costituzionalità dell'art. 1105 del Cod. nav. per contrasto

con l'art. 40 della Costituzione), non era manifestamente infondata e

che il giudizio non poteva essere definito indipendentemente dalla

risoluzione della stessa, sospendeva il giudizio in corso e rimetteva

gli atti alla Corte costituzionale.

L'ordinanza è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 312 del

16 dicembre 1961 e regolarmente notificata.

Nel giudizio dinanzi alla Corte costituzionale si è costituito

l'imputato Vernucchio Vincenzo, rappresentato e difeso dagli avvocati

Vezio Crisafulli e Renato Scognamiglio, nonché dagli avvocati Aurelio

Becca e Raimondo Ricci. Si sono, altresì, costituiti la parte civile

Società di navigazione "Italia", difesa dagli avvocati Antonio

Scialoia, Giacomo Delitala, Antonio Lefebvre d'Ovidio, e dall'avv.

Andrea Corte, nonché il Presidente del Consiglio dei Ministri,

rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello Stato.

La difesa del Vernucchio sostiene che i componenti dell'equipaggio

di una nave che disobbediscono ad un ordine del comandante per attuare

uno sciopero esercitano un diritto la cui proiezione, con l'entrata in

vigore della Costituzione, ha acquistato rilevanza di interesse

pubblico, togliendo con ciò stesso ogni efficacia alla norma dell'art.

1105, n. 1, del Codice della navigazione, punitiva della stessa

condotta. D'altronde, se è vero che il contratto di arruolamento

presenta degli elementi pubblicistici sotto il profilo della sicurezza

della nave, è altrettanto vero che tutti gli altri elementi del

rapporto rimangono circoscritti nell'ambito privatistico. Cosicché

mentre rientra nei poteri esercitati dal comandante per conto dello

Stato quello di ordinare misure atte a garantire i servizi di

sicurezza, non rientra certamente fra tali poteri quello di ordinare ai

marittimi, i quali siano entrati in sciopero in condizioni da non

implicare danno o pericolo per la sicurezza della navigazione, una

prestazione di lavoro nell'interesse del datore di lavoro. E ciò per

incompatibilità con l'art. 40 della Costituzione, che garantisce a

tutti i lavoratori senza alcuna esclusione, e quindi anche ai

lavoratori nautici, il diritto di sciopero quale strumento di

autotutela.

La difesa della parte civile Società "Italia" ritiene al contrario

che non esiste alcun contrasto tra l'art. 1105 del Codice della

navigazione e l'art. 40 della Costituzione. Anche a volere ammettere

che alla categoria dei lavoratori marittimi, pur se assoggettati ad una

disciplina non dissimile da quella militare, sia attribuito

nell'ordinamento vigente il diritto di sciopero, bisogna tuttavia

considerare che l'art. 1105 del Codice della navigazione non incrimina

un delitto di sciopero: rientra nell'ambito della norma una amplissima

gamma di ipotesi che con lo sciopero non hanno nulla a che vedere e che

l'art. 40 della Costituzione non può in alcun modo sottrarre alla

repressione penale.

Il problema che viene, pertanto, a prospettarsi è esclusivamente

quello di stabilire i limiti di spettanza e di esercizio del diritto di

sciopero, per vedere se, in questa o quella ipotesi concreta, il fatto

dell'ammutinamento, sia scriminato dall'esercizio di un diritto. Su un

tale problema, anche se non tocca la costituzionalità della norma

incriminatrice, sembrerebbe opportuno che fosse la medesima Corte

costituzionale a pronunciarsi, determinando quali sono i limiti la cui

apposizione potrebbe rendere in concreto incostituzionale la norma

stessa.

L'Avvocatura generale dello Stato, dopo avere rilevato come dal

fatto che l'ordinanza non richiami il disposto dell'art. 330 del Codice

penale si deve presumere che la navigazione non sia un servizio

pubblico, osserva che, poiché il reato di ammutinamento previsto

dall'art. 1105 del Cod. nav. può in concreto verificarsi pure per

scopi diversi dallo sciopero, non si presenti una questione di

legittimità di tale norma, ma invece un problema di interpretazione

della statuizione del Codice stesso da andare per la soluzione al

giudice di merito, il quale potrà direttamente emettere la sua

decisione attraverso la semplice individuazione dei limiti della figura

del reato di ammutinamento.

Le Società armatrici hanno prodotto una memoria che riguarda anche

la vertenza di cui all'ordinanza del Tribunale di Trieste, le cui

considerazioni sono state già riassunte. Considerato in diritto :

1. - Le due cause proposte con le ordinanze dei Tribunali di

Trieste e di Genova vanno riunite e decise con unica sentenza data la

sostanziale identità della questione dalle medesime sollevata,

riferendosi all'applicabilità dell'art. 1105 del Cod. nav. a

lavoratori marittimi che, essendosi posti in sciopero, abbiano

disobbedito ad ordini dei comandanti delle navi sulle quali erano

imbarcati e che appartenevano a linee sovvenzionate.

È vero che la prima di dette ordinanze solleva solo la questione

relativa alla costituzionalità dell'art. 330 del Cod. penale. Ma ciò

fa perché ritiene, come risulta dalla sua motivazione, che presupposto

necessario per l'incriminabilità, ai sensi dell'art. 1105 del Cod.

nav., dei marittimi scioperanti, se imbarcati su navi adibite a servizi

pubblici, sia l'applicabilità ad essi dell'art. 330 del Cod. pen,

giacché altrimenti, una volta escluso il carattere delittuoso dei

comportamenti previsti da quest'ultimo, verrebbe a cadere la

punibilità della disobbedienza agli ordini del Comandante, in

applicazione del disposto dell'art. 51 del Cod. penale.

È da osservare al riguardo come, se pure è esatto che, una volta

ritenuta applicabile la sanzione di cui all'art. 330 al caso di

sciopero del personale ivi considerato, dovrebbe, nei confronti dei

marittimi scioperanti, elevarsi l'imputazione anche del più grave

reato previsto dall'art. 1105, allorché all'abbandono del lavoro si

accompagni la disobbedienza che assuma le speciali forme ivi indicate,

viceversa non è esatto che, nell'ipotesi contraria, di

inapplicabilità al caso del citato art. 330, sarebbe da escludere la

punibilità della disobbedienza.

Infatti, dato che la norma di cui all'art. 1105 ha per oggetto

(come è stato rilevato dal P. M. nella requisitoria cui fa riferimento

l'ordinanza) una fattispecie specifica, qual'è quella della

trasgressione ad ordini del comandante da parte di "almeno un terzo

dell'equipaggio", si deve ritenere che la questione sollevata dal

Tribunale di Trieste in ordine alla imputazione contestata nel giudizio

avanti ad esso instaurato, non possa trovare la sua soluzione sulla

base della norma dell'art. 330, ma invece solo con riferimento a quella

di cui all'art. 1105 del Cod. della navigazione. E, d'altra parte,

quest'ultima non trova nell'art. 330 neanche un presupposto per

l'applicabilità della sanzione prevista, dato che essa ha riguardo

solo al particolare carattere del lavoro nautico, all'infuori di ogni

considerazione sulla natura, pubblica o privata, dei servizi prestati

dalla nave sulla quale il lavoro stesso si effettua.

Né può obbiettarsi che la soluzione adottata importi una

modifica, non consentita alla Corte, dell'oggetto dell'ordinanza di

rimessione, dato che modifica vi sarebbe solo ove la denuncia

dell'articolo 330 fosse stata effettuata dal giudice a quo

nell'opinione della possibilità di una sua applicazione autonoma, il

che non accade, avendo il giudice medesimo chiaramente attribuito alla

questione relativa all'art. 330 predetto carattere strumentale rispetto

all'altra riguardante l'art. 1105.

L'esattezza delle considerazioni che precedono non è smentita, ma

anzi riceve conferma dalle deduzioni della difesa dell'imputato

Fornasari che (a sostegno della tesi secondo cui la controversia

dibattuta in questa sede concerne unicamente ed in toto la

compatibilità del reato di cui all'art. 330 con l'art. 40) afferma che

un apposito divieto penale di sciopero dei marittimi non sussiste,

verificandosi, invece, nei riguardi del lavoro nautico, svariate

ipotesi di reato (fra cui è quella dell'art. 1105), che sono da

ritenere fuori causa perché tali considerate, con apprezzamento

insindacabile in questa sede, dal giudice di merito. Infatti, la

circostanza che non esiste un apposito divieto penale per lo sciopero

dei marittimi, anziché esigere il riferimento ad altra diversa norma,

può essere interpretata quale espressione della volontà del

legislatore di considerare irrilevante la causa di sciopero ai fini

della applicazione della sanzione prevista per l'ammutinamento. Con il

che, come si è detto, non si muta l'oggetto dell'ordinanza, ma se ne

interpreta il testo onde poterne desumere la sussistenza e sufficienza

del giudizio di rilevanza, da effettuare ai sensi dell'art. 23 della

legge n. 87 del 1953.

2. - Delimitato nei termini indicati l'ambito della questione da

risolvere, è da ricordare che, con sua sentenza n. 123 in pari data,

la Corte ha già affrontato ih problema della legittimità

costituzionale dell'art. 330, ed ha statuito che, allo stato attuale

della legislazione, il diritto di sciopero non può essere

disconosciuto (o che, per lo meno, dal suo esercizio non possa

conseguire l'applicazione delle sanzioni che sono le sole rilevanti ai

fini della presente controversia, e cioè quelle penali) nei confronti

dei dipendenti da imprese che gestiscano servizi pubblici, i quali non

siano da ritenere attinenti alla soddisfazione di esigenze

assolutamente essenziali alla vita della collettività nazionale, e

che, in conseguenza, i dipendenti stessi devono andare esenti da pena

se l'abbandono del servizio sia stato promosso dall'intento di

conseguire un mutamento delle condizioni del rapporto di lavoro.

Dalla predetta decisione discende che la titolarità del diritto di

sciopero non può essere disconosciuta, in via di massima, neppure nei

confronti dei marittimi, anche nell'ipotesi che essi siano legati da

contratto di arruolamento con imprese esercenti servizi sovvenzionati.

Ciò posto, l'oggetto dell'esame deve incentrarsi sul punto se

l'esercizio di tale diritto, per rimanere legittimo, debba essere

sottoposto al verificarsi di determinate condizioni, o all'osservanza

di date modalità, in relazione ai peculiari caratteri propri del

lavoro nautico. Dev'essere chiaro che le modalità cui si fa

riferimento sono non già quelle riguardanti, per es, il momento

deliberativo dello sciopero, o l'obbligo di preavviso al datore di

lavoro, o simili (poiché è da ritenere che solo il legislatore, e non

già la Corte, possieda la competenza necessaria a prescriverne

l'adozione), bensì le altre, le quali discendono in modo necessario

dalla stessa natura e finalità dello sciopero, e che pertanto possono

farsi valere, in via di interpretazione dell'art. 40, quali limiti

invalicabili dell'esercizio del diritto garantito dal medesimo.

Se, da una parte, è vero che inerisce all'essenza dello sciopero,

in quanto rivolto ad esercitare una coazione sul datore di lavoro, il

fatto del pregiudizio da esso derivabile a carico di questi, è anche

vero, dall'altra, che tale pregiudizio non può risultare diverso o

maggiore di quello necessariamente inerente alla pura e semplice

sospensione dell'attività lavorativa. Da ciò discende che l'indizione

dello sciopero rimane condizionato all'adempimento dell'obbligo dei

lavoratori di abbandonare il lavoro solo dopo avere adottato tutte

quelle cautele le quali si palesino necessarie ad evitare il pericolo o

della distruzione degli impianti (essendo inammissibile, e contrario

allo stesso interesse cui tende l'autotutela di categoria, che lo

sciopero abbia per effetto di compromettere la futura ripresa del

lavoro), oppure della produzione di danni alle persone o ai beni dello

stesso datore, o, a più forte ragione, dei terzi.

3. - Si tratta ora di vedere se un pericolo del genere indicato non

debba ritenersi necessariamente inerente ad ogni sospensione o

irregolarità della prestazione del lavoro affidato all'equipaggio di

una nave dopo l'inizio del viaggio e durante l'intero periodo della

navigazione, fino al compimento del medesimo. La risposta affermativa

al quesito discende dalla considerazione della natura del mezzo col

quale si svolge la navigazione, che è tale da rendere possibile in

ogni momento il verificarsi di eventi atti a mettere in pericolo la

nave, e quindi da far considerare il pericolo stesso sempre immanente.

Corrisponde all'esigenza ora richiamata ed alla conseguente

peculiarità del tipo di impresa costituito dall'armamento navale, la

speciale disciplina che, tradizionalmente ed in tutti i paesi, è

dettata per il lavoro che si svolge a bordo, e che si estende, in via

più generale, ad ogni specie di attività ivi esplicabile, e così,

per es., vale anche per quella degli stessi passeggeri.

La specialità del rapporto di lavoro nautico cui si è accennato

comincia a trovare espressione ancor prima del momento dell'imbarco,

richiedendo il Codice della navigazione (art. 118), come presupposto

pel contratto di arruolamento, l'iscrizione di coloro che aspirano a

stipularlo in apposite "matricole" o registri tenuti da uffici statali,

e si esplica successivamente sia con la partecipazione, con funzione

probatoria, di un organo dello Stato alla stipulazione del contratto

medesimo, che deve effettuarsi mediante apposita forma, richiesta ad

substantiam (art. 328 del Cod. nav.), sia con una serie di particolari

doveri, tali da fare assimilare lo status del marittimo, limitatamente

al periodo dell'imbarco, a quello caratteristico del personale militare

o militarizzato. Infatti, si verifica la sottoposizione del medesimo ad

un rigido rapporto di gerarchia, che fa capo non già al datore di

lavoro con il quale si è stipulato l'ingaggio, bensì al comandante

della nave, e che risulta garantito dal conferimento a questi (ed a

volte pure a titolari di uffici statali) di un potere disciplinare,

suscettibile di estrinsecarsi anche con l'inflizione di sanzioni

restrittive della libertà personale (art. 1252, nn. 1 e 2, del Cod.

nav.), e perfino con l'inibizione temporanea o permanente

dell'esercizio della professione di marittimo (stesso articolo, nn. 4 e

5); ed è, altresì, vincolato ad una serie di prestazioni

straordinarie che esulano dal diritto comune (come, per es, sono quelle

degli artt. 491-493, 812 del Cod. della navigazione).

4. - Risulta da quanto si è detto che, se pure è vero che il

rapporto di lavoro nautico poggia su una base di diritto privato, si

colora tuttavia di uno spiccato aspetto pubblicistico. Dev'essere però

precisato come non sia quest'aspetto, di per sé solo considerato, che

influisce sulla soluzione della questione in oggetto (dato che anche

rapporti di lavoro regolati da norme di legge, o comunque emesse

unilateralmente da pubbliche autorità, possono non precludere

l'esercizio del diritto di sciopero), ma piuttosto il fine cui è

indirizzata la disciplina ricordata, rivolto com'è alla conservazione

del patrimonio navigante, e, più ancora, dell'integrità fisica e

della vita delle persone imbarcate.

Ora se garante della soddisfazione di tale fine è il comandante

della nave, e se l'assunzione della responsabilità a lui spettante

importa che egli goda, oltre che della pienezza del potere di comando,

del prestigio morale necessario al suo efficace esercizio, ne deriva

l'esigenza di reprimere ogni specie di comportamento suscettibile di

ledere l'uno o l'altro.

Alla assolutezza della supremazia del comandante durante la

navigazione deve farsi corrispondere un ugualmente esteso stato di

assoggettamento dell'equipaggio, che non può non venire assicurato da

apposite sanzioni. A siffatta finalità sono, appunto, rivolte le norme

del cap. III, titolo II, del Cod. nav, fra le quali è compreso l'art.

1105 denunciato, rivolto a reprimere ogni specie di trasgressione agli

ordini del comandante, data la potenzialità racchiusa in ciascuna di

esse di recare attentato alla preservazione dei beni che si sono

ricordati.

Che la norma abbia di mira, in modo puro e semplice, la

conservazione della disciplina di bordo e l'autorità del comandante,

facendo astrazione dalle finalità che possono avere ispirata la

disobbedienza ai suoi ordini, e che, quindi, non debba rimanere

preclusa la sua applicazione anche quando si riscontri la legittimità

del fine (quale sarebbe quello di effettuare uno sciopero economico),

si desume agevolmente dal suo confronto con l'articolo 1106, n. 2, nel

quale si considera quale circostanza aggravante il fatto che la

disobbedienza stessa sia diretta ad interrompere la navigazione o a

compromettere la sicurezza della nave.

5. - In conclusione, la legittimità costituzionale dell'art. 1105

nei confronti dell'art. 40 della Costituzione deve farsi discendere non

già da altri motivi dedotti dalla difesa delle Società resistenti

(come quello che, argomentando dalla conservazione dell'alloggio sulla

nave da parte dei marittimi scioperanti, vorrebbe ricondurre lo

sciopero di costoro alla forma illecita dell'occupazione del luogo di

lavoro, o l'altro che poggia sulla considerazione del danno abnorme

recato agli imprenditori, non influendo sulla liceità dello sciopero

l'entità del pregiudizio economico che il fatto puro e semplice della

sospensione del lavoro infligge al datore di lavoro), bensì solo dalla

particolarità dei beni dal medesimo tutelato.

Non vale in contrario il rilievo della difesa del Fornasari che la

regolamentazione dell'esercizio dello sciopero previsto dall'art. 40

non può esaurirsi in un mero divieto penale, perché richiede, invece,

una disciplina dei modi di composizione degli interessi contrastanti, e

ciò per la considerazione che l'art. 1105, mentre non incide sulla

titolarità del diritto garantito dall'art. 40 predetto, ha riguardo

solo a situazioni temporanee che, finché durano, appaiono

incompatibili con l'esplicazione del diritto medesimo.